格力變頻p7是什么故障(格力變頻出現(xiàn)p8)

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前沿拓展：

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標(biāo)題沒有寫錯(cuò)，確實(shí)是2022年。

難道不是2021年么？特別是在經(jīng)歷如此與眾不同的車展，傳統(tǒng)車企爭(zhēng)相競(jìng)爭(zhēng)的局面已經(jīng)劍拔弩張，無論是新造車勢(shì)力、傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)都已經(jīng)揚(yáng)言造車，2021年的中國車市不可謂不精彩，但是落地呢？

20~30萬元如果想要選擇一輛純電平臺(tái)的轎車選擇只有Model 3、小鵬P7極氪001三款車型。更不用說更高價(jià)位的市場(chǎng)，現(xiàn)在消費(fèi)者能夠選擇的車型其實(shí)并不多。截止到今年3月，新能源狹義乘用車僅僅只有47.8萬輛，相比501.7萬輛的乘用車銷量總數(shù)，占比僅僅只有9.5%。

新能源板塊雖然成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)，但從實(shí)際體量和量產(chǎn)上市的車中來看雖然相比前幾年有了大幅度的增長(zhǎng)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒有達(dá)到元年這一級(jí)別，新能源市場(chǎng)正在期待一次全新的革命和碰撞。

“如今發(fā)布的BZ戰(zhàn)略是我們邁出歷史性的第一步，接下來我們會(huì)朝著未來如何去實(shí)現(xiàn)碳中和?！币黄S田汽車銷售有限公司常務(wù)副總經(jīng)理大竹仁，說者無意，但聽者有心。作為eTNGA平臺(tái)下的首款純電概念車型，中日兩地生產(chǎn)，全球銷售，上市時(shí)間定格在了2022年。

無獨(dú)有偶，在豐田展臺(tái)所在8號(hào)館相對(duì)面的3號(hào)館，凱迪拉克展臺(tái)也傳出了相似的聲音。“我們將以LYRIQ概念車為新起點(diǎn)，拉開純電時(shí)代的序幕，首款車型將在2022年量產(chǎn)上市。”時(shí)間也同樣定格在了2022年。

然而不僅僅是豐田、凱迪拉克，本田、奧迪、雷克薩斯、Smart、寶馬ix、路特斯，甚至連奔馳大G如此燃油的標(biāo)桿都要在2022年量產(chǎn)純電車型。相比2021年的擁抱變化，2022年真正將迎來廝殺，來自海外傳統(tǒng)的造車勢(shì)力和新造車勢(shì)力將真正在2022年展開對(duì)決。

中國新能源市場(chǎng)也將在2022年迎來成為全球新能源市場(chǎng)第一7年之后最艱難的一場(chǎng)“戰(zhàn)役”。

70%的輝煌

從2003年特斯拉這個(gè)硅谷新貴橫空出世，2020年大眾以攫取江淮大眾75%的股權(quán)All in電動(dòng)化和智能化，到現(xiàn)在華為、小米、大疆們躬身進(jìn)入汽車江湖，故事便不斷變遷。

18年，6000多天，數(shù)百家車企，持續(xù)不斷的話題皆是“電動(dòng)化、智能化”，沒有任何一個(gè)參與者敢不去討論，就怕自己落了伍，即便內(nèi)心對(duì)格力、戴森等“旁門左類”的企業(yè)也沖進(jìn)造車圈而倍感不懈，甚至還會(huì)有嘲諷。

無盡的需求正在醞釀，無數(shù)人屏息凝視。然而，這場(chǎng)新舊勢(shì)力碰撞的戰(zhàn)役，早已經(jīng)打響了18年之久，智能互聯(lián)、新四化、自動(dòng)駕駛……等等新潮的概念，變得不再新鮮，轉(zhuǎn)型也成了一個(gè)味同嚼蠟的詞匯。

雖然不再新鮮，但中國新能源產(chǎn)業(yè)確實(shí)走出了中國特色。2009年，在有利的產(chǎn)業(yè)政策帶動(dòng)下，中國汽車市場(chǎng)順利地避過了全球車市的蕭條，連續(xù)兩年取得高速的增長(zhǎng)，并在2009年末晉升為全球最大的汽車王國。

隨著中國汽車工業(yè)向年產(chǎn)銷量?jī)汕f臺(tái)的新階段邁進(jìn)和絕大多數(shù)國內(nèi)外廠家加快在中國擴(kuò)張的步伐，中國汽車工業(yè)的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)高度機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存的時(shí)期，并開始對(duì)全球汽車工業(yè)的未來發(fā)展起著深遠(yuǎn)的影響。

從2020年數(shù)據(jù)來看，自主品牌目前約占新能源汽車零售量的70%，在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域，你很難想象自主品牌能夠擁有如此高的占比，能夠擁有超過45%的占比，我們就可以認(rèn)為自主品牌是非常成功的。

當(dāng)我們都在羨慕日本市場(chǎng)，日系車超過90%的占比，美國和德國等汽車強(qiáng)國本土市場(chǎng)本土市場(chǎng)超高的市占比在證明自己的市場(chǎng)地位之時(shí)，中國汽車也在新能源產(chǎn)業(yè)找到了屬于自己的輝煌。

但如果細(xì)分這70%，也不難看出絕大部分的銷量都來自于價(jià)值偏低的廉價(jià)車型，從2018年新能源補(bǔ)貼銷量下滑就能夠看出，當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者主要還是價(jià)格敏感性較強(qiáng)。從最一開始的北汽新能源、eQ、榮威i6等車型再到去年年末最火的五菱宏光mini EV，售價(jià)超過20萬元的高凈值車型除了比亞迪漢以外，就是新造車勢(shì)力的頭部三家企業(yè)，當(dāng)然還有還未上市的恒大和銷量還不明確的高合汽車。

新造車勢(shì)力確實(shí)風(fēng)頭正旺，他們做到了傳統(tǒng)車企百年才做到的成功，他們市值一躍沖天，成為資本市場(chǎng)的未來寵兒，似乎汽車行業(yè)的未來就掌握在他們的手中。然而這僅僅是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企還未轉(zhuǎn)型成功，或者正在轉(zhuǎn)型的路上，并不代表70%永遠(yuǎn)都屬于他們的榮光。

“有什么好怕的？”

豐田、本田、凱迪拉克、雷克薩斯們的來勢(shì)洶洶似乎并不能夠影響到新造車勢(shì)力，對(duì)于記者的提問，新造車勢(shì)力內(nèi)部人員用最簡(jiǎn)單，也最有力的話術(shù)回復(fù)：“有什么好怕的？”

回想到2018年的夏天，每個(gè)新造車勢(shì)力都在努力擺脫P(yáng)PT造車的名號(hào)，在制造端和服務(wù)端開始發(fā)力，和資本以及市場(chǎng)做著博弈，每天活在生死的邊緣，那時(shí)的他們對(duì)未來充滿著不確定性，那時(shí)的他們害怕自己能否堅(jiān)持下去。

隨著美股的上市，隨著產(chǎn)品逐漸獲得認(rèn)可，隨著自己主打的技術(shù)被時(shí)代所選中，新造車勢(shì)力就在經(jīng)歷過資本和市場(chǎng)的錘煉之后成為了未來的希望。也成為了新能源這條賽道上真正的領(lǐng)先者。

實(shí)際上給到新造車勢(shì)力底氣的是豐田、本田們所沒有的本土化互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)于車來說智能互聯(lián)越來越成為消費(fèi)者選擇新能源車型的重要標(biāo)準(zhǔn)。 數(shù)據(jù)顯示在中國，有56％的消費(fèi)者表示愿意為更好的互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)而選擇全新的品牌。

功能強(qiáng)大的車載娛樂功能、智能的SOC座艙，適合中國路況的自動(dòng)駕駛，在新能源全新的電子電氣架構(gòu)之下。

這些發(fā)展似乎不像電氣化本身那么重要。但是它們具有巨大的潛力。中國消費(fèi)者愿意為此類功能支付的價(jià)格是西方同行的兩倍。就像汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，電氣化最終可能會(huì)成為人們期望的動(dòng)力，但是，互聯(lián)互通，這些對(duì)消費(fèi)者友好的功能才會(huì)真正吸引到客戶。

未來汽車的差異化功能就是類似于手機(jī)的差異化一樣。沒有人在乎誰的信號(hào)更強(qiáng)，在乎的是強(qiáng)大的功能實(shí)現(xiàn)。

雖然產(chǎn)品端有巨大的差異化，但對(duì)于正在拓展的新能源市場(chǎng)，產(chǎn)品方向并不是最重要的一點(diǎn)。

“市場(chǎng)很大，現(xiàn)在入場(chǎng)大家都在拓寬這個(gè)智能汽車的普及，多好的事?！碑?dāng)記者向一位在新造車勢(shì)力的內(nèi)部人員拋出問題時(shí)，這是他給出的答案。無獨(dú)有偶，就在幾天前不久的上海車展，沃爾沃汽車全球高級(jí)副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林也提出了類似的觀點(diǎn)。

相比競(jìng)爭(zhēng)，大家更關(guān)心的是如何做大這個(gè)市場(chǎng)。“這是一個(gè)很幸運(yùn)的時(shí)代，在新的歷史條件下尋找共識(shí)的過程?！贝_實(shí)市場(chǎng)正在用現(xiàn)實(shí)回答這個(gè)問題。在經(jīng)歷過新能源補(bǔ)貼退坡的歷練之后，中國新能源市場(chǎng)逐漸呈現(xiàn)出了良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品也更加趨向C端市場(chǎng)。

“我們預(yù)計(jì)2021、2022年新能源汽車銷量將實(shí)現(xiàn)每年40%到50%的增長(zhǎng)?！睒?biāo)普全球評(píng)級(jí)的答案很直接。如果按照2020年中國新能源111.1萬輛的成績(jī)來看以保守的40%來計(jì)算，2021年新能源車型將達(dá)到155萬輛，2022年則將突破217萬輛，而這樣的數(shù)據(jù)還僅僅只是保守的算法。

就像領(lǐng)克和WEY在剛誕生之時(shí)兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)，就像在2015年SUV熱潮來襲時(shí)對(duì)轎車的沖擊，相比兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)，更多呈現(xiàn)出的是互利共贏。中國市場(chǎng)有足夠的大的容量來歡迎更多的參與者，所以對(duì)于豐田、本田們來說，這場(chǎng)游戲才剛剛開始，新造車勢(shì)力們也在期待他們的加入。

當(dāng)然70%的自主品牌占比在新能源市場(chǎng)中不會(huì)一直保持。未來會(huì)有第一輪的淘汰，然后有第二，第三輪的淘汰，留下來的永遠(yuǎn)都是具有真正競(jìng)爭(zhēng)力的品牌。就像SUV市場(chǎng)崛起，最終淘汰的一定是眾泰、力帆這樣的“劣幣”，同樣在新能源市場(chǎng)這樣的理論依然合理。

誰在瑟瑟發(fā)抖？

既然傳統(tǒng)車企和新造車勢(shì)力都在期待著今天和明天，看似對(duì)決的2022也成為了你儂我儂的共同發(fā)展，那么誰在這樣的變化中真正瑟瑟發(fā)抖？

毫無疑問，那就是和汽車主機(jī)廠曾經(jīng)以及現(xiàn)在共同發(fā)展的人們。在整個(gè)汽車制造業(yè)的全價(jià)值體系中，他們跟隨著主機(jī)廠不斷變化，他們相比主機(jī)廠更需要轉(zhuǎn)型，其中經(jīng)銷商和主機(jī)廠的員工就是最重要的兩類人群。

麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示全球主要市場(chǎng)中有50％的消費(fèi)者表示他們對(duì)在線汽車購買感興趣，盡管現(xiàn)在只有不到5％的汽車購買是通過線上的這種方式進(jìn)行的。由于沒有傳統(tǒng)的經(jīng)銷商結(jié)構(gòu)，因此這樣直營的模式可以節(jié)省多達(dá)25％的價(jià)格。 據(jù)了解三分之二的人希望主機(jī)廠能夠在2025年之前引入直銷渠道。

車載軟件以及互聯(lián)和自動(dòng)駕駛汽車的重要性日益提高，這增加了對(duì)數(shù)字人才的需求，使全球OEM廠商與硅谷和中國數(shù)字巨頭直接競(jìng)爭(zhēng)。但是這種轉(zhuǎn)變不僅僅是尋找新型工程師的問題。麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示在未來十年中，對(duì)具有當(dāng)今標(biāo)準(zhǔn)技能的汽車工人的需求將下降多達(dá)30％。

整個(gè)汽車價(jià)值鏈中可能出現(xiàn)裁員的情況。隨著消費(fèi)者越來越習(xí)慣于在線購買所有商品，現(xiàn)有的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)可能會(huì)急劇萎縮，并將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到維護(hù)上。汽車制造業(yè)也會(huì)受到類似的打擊，工廠工人和當(dāng)前動(dòng)力總成供應(yīng)商都將受到影響。

隨著新能源車型的不斷推出，2030年后將不再需要現(xiàn)有的專門研究?jī)?nèi)燃機(jī)的工程部門，而電動(dòng)汽車則需要具有更多電氣技能和對(duì)電池化學(xué)有了解的工程師。與許多其他行業(yè)一樣，諸如會(huì)計(jì)或訂單處理之類的功能任務(wù)中，多達(dá)50％可能是完全自動(dòng)化的。

而對(duì)于營銷部門來說將需要新技能，尤其是在軟件和數(shù)據(jù)分析方面，這對(duì)于在線銷售和營銷渠道至關(guān)重要。其實(shí)汽車制造商可以通過重新技能培訓(xùn)，持續(xù)教育和招聘來有機(jī)彌補(bǔ)技能差距，但關(guān)鍵在于人才自身的素養(yǎng)。并購和戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系已經(jīng)是出行生態(tài)系統(tǒng)的核心內(nèi)容，也將發(fā)揮重要作用。

每個(gè)汽車制造商都需要制定戰(zhàn)略性的員工計(jì)劃，以識(shí)別組織中各個(gè)級(jí)別的關(guān)鍵角色和技能，并將合適的人才與最具創(chuàng)造價(jià)值的角色相匹配。這將與傳統(tǒng)的主機(jī)廠繼任和人才管理流程發(fā)生很大的變化，但現(xiàn)在主機(jī)廠則一直側(cè)重于公司的高層，這一點(diǎn)急迫需要改變。

總而言之，汽車勞動(dòng)力的變化可能與他們制造的汽車的變化一樣廣泛。

在馬太福音中，耶穌說：“你們要進(jìn)窄門。因?yàn)橐綔缤?，那門是寬的，路是大的，進(jìn)去的人也多。引到永生，那門是窄的，路是小的，找著的人也少?！?似乎，每一次顛覆創(chuàng)新的背后都擺著這樣一道窄門，門內(nèi)分著兩條岔路，澆筑著熱血，卻通向生死。

曾經(jīng)，這道窄門擺在了造車新勢(shì)力的面前，現(xiàn)在由死向生后的他們把選擇權(quán)交還給了傳統(tǒng)造車企業(yè)，然而真正來回答這道題的并不是已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型的主機(jī)廠，而是那些現(xiàn)在和主機(jī)廠一起努力的人們，只有他們才需要在競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈的未來找到屬于自己的輝煌。

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