2023年，誰還在買BBA？

頭號新車

如果你是一個重度的微博用戶，可能會有一種感覺，中國新勢力品牌已經快把BBA的后院掏空了，在網友的鍵盤下，2023年還買BBA的人，基本相當于“49年入國軍”。

別看新勢力品牌們一個個打得火熱，但說要和BBA對比，那就槍口一致對外了：騰勢說，自己的增換購用戶有55%來自BBA；理想說，排名前三的用戶群是BBA車主；蔚來說，NT2.0車型增換購用戶有56%來自BBA。

當新勢力們紛紛將BBA作為目標時，不知道對于BBA來說還算不算好消息。

畢竟，3202年了，誰還買BBA啊？

只是，當新勢力的KOL們還在為“仨瓜倆棗”爭的面紅耳赤時，怕是吃瓜群眾都要忘了，在2023年的上半年，即便是BBA中的“A”，也可以在中國市場一個月賣出超過5萬輛新車。

不久之前，BBA都發布了官方口徑的半年銷量成績，奔馳銷售37.32萬輛，同比增長6%；寶馬（含MINI）銷售39.2萬輛，同比增長3.7%；奧迪銷售近33萬輛，同比增長2%。

而如果根據上險量數據統計，奔馳交付39.15萬輛、寶馬交付38.45萬輛、奧迪交付32.15萬輛。

即便強如理想，這也是一個它在當下尚無法企及的數字。

2023年了，依然很多人在買BBA。

低線小城，BBA的天堂

去年12月26日，張家界龍星行奔馳4S店通過了“梅賽德斯奔馳”POCC驗收，意味著可以進入正式營業的狀態。今年3月1日，張家界這座湖南的五線城市，迎來了首家奔馳4S店的正式開業。

今年16月，奔馳在張家界交付注冊了145輛新車，超過了奧迪的103輛，更遠超沒有銷售網點布局的寶馬。而在去年，最早布局張家界的奧迪銷量還遙遙領先。

早在十年前，時任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格就曾說過：“在中國人口超過100萬人規模的城市里，超過100個城市沒有任何一家豪華品牌的經銷店，這個事實讓我感到很驚訝，我們覺得現在做渠道下沉的戰略還是正確的。”

而理想汽車CEO李想曾經透露過一個數據，即一座有交付網點的城市，相比沒有網點的城市，銷量差距可以達到8倍之多。

這也從側面證明了，渠道布局對于終端銷量的直接影響。更何況，在四五線城市，你也很難抗拒“三叉星徽”所帶來的品牌魅力。

當一線市場因為增換購比例提升、新能源車滲透率增長等原因，導致BBA遭遇較大轉型阻力的時候，在那些聚光燈之外的廣大的中國市場，還有很多人是第一次擁有BBA。

BBA大約在10多年前就已經開始渠道的大幅擴張布局，如今基本已經完成了一至三線城市的全覆蓋，四線城市的覆蓋率也在90%以上，只有五線城市目前仍不足40%，還有巨大的增長空間。

像張家界這樣的例子還有不少，五線城市中，如果某一城市BBA中某個品牌實現了渠道覆蓋，那么其銷量會顯著高于其他未布局的品牌。

同時，越早期的深耕，也越容易幫助品牌在“小地方”建立優勢壁壘。

比如遼寧省朝陽市，去年新開業的寶馬朝陽匯華寶4S店補足了寶馬在遼西地區的網絡覆蓋，但僅僅一年時間的積淀，讓寶馬的銷量還不足以在這里和已經布局十年以上的奔馳、奧迪相抗衡，即便這里距離華晨寶馬鐵西工廠只有300公里。

“車fans”最近發布的一篇奧迪Q5 etron的市場分析中提到這樣一段話：“提車當天就帶著老婆回丈母娘家了，應該是想讓丈母娘給他豎個大拇指。”

也許沒有嚴格的數據支撐，但“人情關系”是中國汽車消費市場中一個重要的決定因素，而越是低線城市越是如此，BBA所代表的“社會屬性”在小城市中是理想、蔚來們無法替代的。

而另一方面，相比新勢力品牌當下的渠道重心仍然在高線城市，BBA的渠道下沉也讓其獲得了巨大的優勢，讓新勢力的圍剿“心有余而力不足”。

對比蔚來、理想和極氪的銷量結構就可以看出，新勢力品牌的絕大多數銷量都是一線、新一線和二線城市所貢獻，占到了蔚來的95.3%、理想的83.8%和極氪的90.3%。而奧迪、奔馳和寶馬，對應的數據分別為69.9%、72.4%和72.8%。

這也是BBA在當下的一道重要的護城河，在品牌號召力仍然有效，價格體系依舊維持的時候，低線市場的渠道優勢仍然可以為BBA提供源源不斷的潛客群體，同時也為轉型爭取更多的時間和利潤。

一邊降價，另一邊賺錢

“平時在小縣城上下班開一開完全夠，尤其是晚上回家坐在里面看著這個氛圍燈心情不要太好，一天的疲勞都被治愈了。”

這是一篇來自小紅書上的奔馳C級用戶提車分享中的一段話，也難怪奔馳會有自信說：世界上有兩種氛圍燈，一種是奔馳的氛圍燈，另一種只能叫燈，因為它們沒有氛圍。

更何況，如今指導價33.23萬元的一臺奔馳C 200 L運動版的終端優惠可以輕松達到5萬元，這放到幾年前幾乎是不可想象的。小紅書上奔馳銷售顧問發的一條“底價EQB”信息，下面的留言詢價也不下十幾條。

| 網傳的一條寶馬i3報價單，優惠金額超10萬

去年年末寶馬i3那次價格跳水，也的確直接搶走了不少新勢力品牌的訂單客戶，而奧迪Q4 etron二十萬出頭的優惠價也讓它的銷量終于有了些存在感。

BBA在這個時代并沒有變成“雜牌”，當價格合適的時候，又有多少人能抗拒一個豪華品牌呢？

不過，BBA也為降價出了不少血。

5月，寶馬、奔馳就對經銷商發放了二季度補貼，在端午節前奔馳還向經銷商派發了20億補貼和15億的去年零售獎勵，而奧迪也在7月發放補貼。同時BBA通過調整批售任務，提前釋放返利等方式，保障經銷商的資金流動和利潤水平。

錢從哪里來？

一方面，放眼全球，BBA在今年上半年的業績依舊可圈可點：

· 奔馳營收757.57億歐元，息稅前利潤104.92億歐元，分別同比增長6%和7%；

· 寶馬營收740.72億歐元，息稅前利潤97.2億歐元，分別同比增長12.4%和42.6%；

· 奧迪營收342億歐元，息稅前利潤為34.17億歐元，同比下降30.73%（但也賺錢）。

另一方面，重點的利潤車型和高端車市場，依然在貢獻可觀的利潤。

奔馳和寶馬的高端車銷量份額分別為14%和16%，相比之下奧迪只有5%不到。寶馬依靠X5的國產，在這一細分市場實現了領先，但奔馳在一線城市里，高端車銷量占比達到了18.3%，奔馳S級依舊是銷量碾壓般的存在，而即便如今沒有了加價，但邁巴赫系列接過了接力棒，而“大G”依舊是利潤搖錢樹。

高性能車方面，奔馳AMG系列份額也高達2.7%，遠高于寶馬的0.7%和奧迪的0.9%，在一線和新一線城市的份額分別達到了5.4%和3.3%，同樣遠高于寶馬和奧迪。

值得注意的是奧迪，盡管在高端車市場和奔馳、寶馬有著不小的差距，但多年來圍繞S/RS及旅行車的傳播推廣，使得在高性能車市場的銷量甚至超過了寶馬。

這其中，40萬出頭的S4貢獻了接近一半的銷量，“便宜又大碗”的道理在高性能車領域同樣適用，這也難怪奧迪又馬不停蹄地引入了S4 Avant版本，也算是buff疊滿。

前兩年BBA所提出的強化高端車市場，正在從戰略變為落地。

比如奔馳在過去一年時間里，就先后開業了邁巴赫·禮境城市品牌中心和G級越野車體驗中心，后者是除去G級越野車誕生地——奧地利格拉茨之外的全球首家體驗中心，和全球首家AMG體驗中心一樣，坐落于浙江紹興。而前者則是全球首個邁巴赫品牌中心。

接下來，位于寧波、成都的AMG品牌中心和位于珠海的AMG城市品牌中心也將陸續運營。

在新開業的G級越野車體驗中心，用戶可以在了解車型歷史與品牌積淀的同時，親自駕車體驗豐富的越野科目，同時也一樣提供“匠心高定”專屬定制服務，包括近30款G manufaktur定制車漆、60余種Nappa皮革座椅搭配、10多款儀表盤及方向盤等多種組合。

當新勢力都在追求更精簡的SKU時，邁巴赫、“大G”反而強化了如“old money”般的專屬定制服務，以謀求進一步地拉升價值。

而寶馬在上海、奧迪在北京也同樣有開設更偏運動車型的體驗中心，但顯然，談論豪華這件事情，還是奔馳更為得心應手。

多說一句，類似的趨勢在也在更多豪華品牌發生，比如路虎也在上半年開幕了亞洲地區的首家高級定制中心——上海攬勝高級定制中心。

這些“高定中心”扎堆長三角，也和這里強大的消費能力不無關系。

像金華、南通、寧波、無錫都是BBA在二線城市中的銷量擔當，甚至不輸廣深地區，而三線城市中的湖州銷量也頗具規模。

此外，新一線城市的TOP5中，有南京、蘇州和杭州三個城市都位于“包郵區”。事實上，江蘇、浙江和廣東省，是國內豪華車銷量的前三省份，而上海又是銷量最高的城市。

新能源的春天，何時到來？

今年上半年，奔馳、寶馬和奧迪在國內的電動化車型滲透率分別為6.15%、13.03%和4.41%，放到中國市場橫向對比，幾乎是“拿不出手”的，但三個品牌之間呈現的分化，卻值得思考。

最像“油改電”的寶馬，反而在電動車市場拿出了最好的表現，而奧迪的低迷則更像是品牌力劣勢的放大，高調電動化轉型的奔馳卻意外搭上了插混市場的東風。

如今思考寶馬在純電動車市場的相對成功，其實不應該簡單用價格作出結論，要知道，奔馳EQE在終端市場的優惠也10萬元起步，比燃油版E級還要低。奧迪Q4 etron也就20萬出頭，而Q5 etron全款落地不到30萬，還送一堆權益。

事實證明，選擇傳統豪華品牌電動車的用戶，最在意的也許不是完全顛覆的電動化設計，反倒是看上去更像一臺傳統豪華車的樣子。

奔馳EQS和EQE在追求極致的電動化體驗時，卻多少丟失了以往奔馳最核心的豪華與舒適競爭力，而EQA、EQB所面對的細分市場，又是一群更容易被新勢力炫技所吸引的人。結果就是兩邊都沒能“討好”。

而相比于燃油車時代與大眾區分度更高的設計，基于MEB平臺的奧迪電動車看上去就更像大眾了，而在“四環”品牌的號召力不如往昔的當下，很難憑借一個logo和豪華一些的設計與用料，就讓消費者多掏不少錢而不選擇大眾ID.。

令人多少有一點意外的，是奔馳在插電混動市場的表現。前些年在上海依靠限牌政策而“大賣特賣”的寶馬插混，如今已經落于下風，而奧迪似乎就一直沒有“正經”推廣過插混車型。

反倒是奔馳E級插混，在滲透率最高的新一線城市，達到了14.09%，盡管和寶馬i3、iX3的滲透率還有差距，但放到BBA整體新能源滲透表現上，已然算是出眾。

何況，奔馳似乎并沒有花費太多營銷心思在這個即將迎來大換代的E級車上，而下半年，奔馳還會推出5款油電雙行的全新車型，正如北京梅賽德斯奔馳銷售服務有限公司總裁兼CEO段建軍所講：“所有產品要做到‘無論油電，都很奔馳’”。

能夠看到市場正在發生的變化，并且快速在產品端做出響應，我們應該看到本土經理人的價值與意義。

當然，無論是寶馬電動車的成功，還是奔馳插混的起勢，似乎也都證明，傳統豪華品牌的電動化轉型，還是應該率先從內部攻破。

但這就遇到了一個問題，賣一臺電動化車型的利潤，一定不如賣一臺燃油車，而從內部攻破就意味著，也許滲透率的數字好看了，但利潤卻下滑了。

最便宜的寶馬i3，指導價為35.59萬元，而最便宜的3系只要29.99萬元，但實際在終端市場的成交價，i3甚至能更低一些。直接的結果就是i3并不賺錢，而更長遠的結果是，傳統豪華品牌的高溢價在電動車市場被削弱了。

于是，在職業經理人們的KPI都被數字衡量優劣的當下，豪華品牌電動化轉型的現狀，或許也都算意料之中了。

大公司視點

新勢力在短時間內，依然很難取得像BBA一樣的規模和利潤表現，但它們的出現，也讓BBA需要面對新的競爭環境與格局。畢竟，在一線市場隨著新能源車滲透率的快速提升，BBA的品牌號召力也在減弱，隨之而來的，就是溢價的降低。

固然，BBA可以用價格換取市場，但這也意味著，曾經的游戲規則和定價主權正在改變。

而低線市場，盡管仍然是BBA的優勢區域，但隨著新能源車滲透加速，以及一線市場定價權的轉移，發生改變或許也只是時間問題。

但時間，也許就是最寶貴的財富。