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前沿拓展：

作為世界高速鐵路的領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

日本作為世界上第一個建成高速鐵路系統(tǒng)的國家，自1964年以來，其鐵路憑借其豐富的運營經(jīng)驗、較高的行駛速度和先進的車輛系統(tǒng)而笑傲全球鐵道圈。

日本的國家名片之一——新干線

（日本靜岡富士山下）

（圖片來自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）

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但是，進入21世紀，日本的高速鐵路也受到了飛速發(fā)展的中國高速鐵路的沖擊：

中國高速鐵路不僅創(chuàng)造了486.1km/h的世界鐵路運營最高速度記錄，還在全球市場擠壓了日本企業(yè)的空間。就高速度講，日本的高速鐵路最高速度為320km/h，低于中國京滬高鐵和京津城際鐵路上的350km/h的最高速度。而在鐵路的平均行駛速度方面，日本高鐵也遜色于我國高鐵。

鐵路界的更高更快更強

（中國北京北京南站）

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創(chuàng)意）

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那么作為世界高速鐵路的領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

憐君異域朝周遠

積水連天何處通

1964年日本東京奧運會開幕前夕，日本向全世界展示了一種最高運營時速達200km/h的鐵路運輸系統(tǒng)，這便是東京到大阪間的東海道新干線，它同時也是世界上第一個成功運營的高速鐵路系統(tǒng)。

東海道新干線連接日本兩大經(jīng)濟中心

相當(dāng)于日本的京滬線了

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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而修鐵路則有著必要的現(xiàn)實原因。

日本是一個人口密集但又多山的國家，超過70%的日本人居住在本州島太平洋側(cè)和九州島北部的平原。京濱工業(yè)區(qū)、名古屋工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和北九州工業(yè)區(qū)等工業(yè)中心也都分布在太平洋和瀨戶內(nèi)海沿岸。傳統(tǒng)的海運和公路運輸在運輸效率已難以滿足日本飛速發(fā)展的經(jīng)濟增長需要。

日本列島上平原不多

工業(yè)、人口中心和都市區(qū)

基本位于沿南部太平洋一線

（圖片來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

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尤其是日本三大都市圈（東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈），日益成為帶動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的火車頭，而這些地區(qū)原有的鐵路里程僅占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)著日本1/4的客貨運量，運輸能力早已飽和。

東京首都圈聚集了日本三分之一的人口

極高的人口和經(jīng)濟活動密度

慢吞吞的出行方式無法滿足需求

（圖片來自：.chelys.eu/）

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20世紀50年代末，日本運輸省便開始開始著手研究日本東海鐵路運能問題，最終，修建標準軌距的高速度新干線鐵路成了當(dāng)時的共識。

1964年建成的東海道新干線，雖然耗資高達3800億日元，但大幅度減少了日本三大都市圈的時空距離（東京至大阪最快2小時22分可達），并極大的促進了日本冶金機械制造，土木電子等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，對日本經(jīng)濟產(chǎn)生了巨大的影響。

不過大力發(fā)展新干線的同時

日本仍保留大量的普速鐵路(如圖中的新干線與本線)

普速鐵路主要用于城際客運和貨運

（日本富士市東海道新干線與本線）

（圖片來自：google map）

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這之后日本又陸續(xù)建成了東北新干線、山陽新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等高速鐵路。

基本上覆蓋了全國大城市

個別比較遠的除外（如長崎、札幌，正在修）

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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但是一個先天不利因素卻限制著日本新干線的時速，使得車輛難以長期保持最高速度行駛。這便是日本地形和人口分布等給線路規(guī)劃施工規(guī)劃建設(shè)帶來的限制。

日本高鐵沿途也修了大量的隧道來縮短距離

但山畢竟太多，橋隧只能部分解決問題

（日本東海道新干線米原站）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）

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盡管以東海道新干線為代表的日本高速鐵路，在建設(shè)過程中盡可能的擴大曲半徑和大幅度減少市區(qū)通過，來拉直線路，提高時速。

但是我們可以看到，東海道新干線，為了繞開富士山、赤石山脈、木增山脈的同時，滿足沿線沿線靜岡、滋賀等縣沿線乘客的出行需要，線路出現(xiàn)了一個拐向北，一個拐向南的大彎，這使得東海道新干線比東京到大阪間的直線距離多了100多公里。而日本其他新干線線路亦有這樣的規(guī)劃建設(shè)局限。

如果完全在山間開一條直線

那其實就是三大都市了（東京、名古屋、大阪）

而中小城市全都沿海，沿海在這里就是沿山...

（底圖來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

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此外，515.4公里的東海道新干線，沿線設(shè)站達17個之多，這還是日本在建設(shè)方面舍棄了部分居民點的結(jié)果。相比之下，我國長達1318公里的京滬高速鐵路，沿線設(shè)了24個站。

從密度看，較大的站間距能給列車帶來更好的正線行駛條件，而過密的站間距只能導(dǎo)致列車剛剛加速到最高時速不久，就得減速進站。即便是一站直達的列車，其運能空間也會被線路上停站較多的列車所擠壓。

高密度的另一方面，就是單個站的規(guī)模都很小

即使是首都東京站(下圖)

規(guī)模甚至不如我國某些三線城市

（日本東海道新干線東京站）

（圖片來自：google map）

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等閑識得東風(fēng)面

萬紫千紅總是春

我高速鐵路能夠后來居上，趕超日本，一個重要的因素便是高速鐵路車輛和輪軌技術(shù)的多元化。

在中國鐵路跨越式發(fā)展大幕開啟時，當(dāng)時的鐵道部曾提出了中國高速動車組“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展戰(zhàn)略。通過數(shù)輪的談判殺價，引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家世界知名鐵路車輛企業(yè)的高鐵動車組技術(shù)。

就是這四位

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這其中，最為經(jīng)典的商業(yè)談判案例便是鐵道部通過兩輪招標，不僅迫使川崎重工和法國阿爾斯通答應(yīng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的條件，更使得德國西門子在第二輪招標中不得不放低姿態(tài)，以8000萬歐元“賤賣”自己的技術(shù)和動車組。

不過這四家的技術(shù)有所區(qū)別

并不都適合我國高鐵

如法國阿爾斯通就不太適合

只能用其意大利分公司的產(chǎn)品來湊

（在里昂火車站的法國高鐵）

（圖片來自Frederic Legrand COMEO/Shutterstock.com）

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在引進技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國也盡可能吸收和集合了自身近10年的高速鐵路輪軌技術(shù)的自主研發(fā)成果，形成了6個系列的和諧號動車組：

以龐巴迪Regina C2008動車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國北車與中國南車現(xiàn)已合并為中國中車）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產(chǎn)的和諧號CRH1系和諧號動車組；

以日本川崎重工E21000動車組為原型車，由中國南車四方機車生產(chǎn)的CRH2系和諧號動車組；

以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國北車唐山軌道客車負責(zé)生產(chǎn)的CRH3系和諧號動車組；

以法國阿爾斯通Pendolino擺式動車組為原型車，由中國北車長春軌道客車負責(zé)生存的CRH5系和諧號動車組；

由中國南車四方機車通過消化、吸收、再創(chuàng)新研制的CRH380系和諧號動車組；由中國南車負責(zé)研制的CRH6系和諧號動車組。

380A（圖片來自：冷夜寒星）

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雖然這些國外鐵路機車制造企業(yè)將車輛技術(shù)都出口給了我國，但是客觀來講，這些企業(yè)出口給中國的機車和技術(shù)并不是當(dāng)時最先進的。

比如日本川崎重工所出口的E21000動車組，并非鐵道部所心儀的日本先進鐵道技術(shù)，E21000動車組最高時速為250km/h，離當(dāng)時我國規(guī)劃高速鐵路的最高運營速度還存在距離；而法國阿爾斯通最終出口給我國Pendolino擺式動車組則是其意大利子公司的產(chǎn)品和技術(shù)，在當(dāng)時的歐洲同樣不算什么先進車輛和技術(shù)。

日本的先進技術(shù)還是很好的

（下圖這樣的大雪天，速度應(yīng)該也會降到200）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）

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在這些原型車輛和技術(shù)的基礎(chǔ)上，我國企業(yè)和科研部門做了大量的改進和技術(shù)更新。

例如CRH2系經(jīng)過青島四方機車的消化、吸收和再創(chuàng)新，其最新的CRH2C型和諧號動車組的最高時速可達380km/h。而長春軌道客車在研制CRH5系過程中，去掉了Pendolino動車組的功能，并結(jié)合了我國東北和西北高寒區(qū)域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動車組和CRH5H防風(fēng)沙型動車組。

畢竟我們新疆西藏也要修高鐵

這樣的特殊環(huán)境只能自己加buff

（下圖就是CRH5H防風(fēng)沙型）

（圖片來自：圖蟲·創(chuàng)意）

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2017年，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達到世界先進水平的中國標準動車組“復(fù)興號”CR400AF和CR400BF正式投入運營，最高速度可達400km/h及以上，持續(xù)運行速度則達350km/h。

現(xiàn)在大家對于這個速度已經(jīng)習(xí)以為常了

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創(chuàng)意）

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輕霜凍死單根草

狂風(fēng)難毀萬畝林

在鐵路建設(shè)運營方面，日本鐵路的私有化，雖然創(chuàng)造了各大鐵路集團的市場化競爭氛圍，卻也限制了鐵路建設(shè)企業(yè)和運營企業(yè)資金實力和建設(shè)運營能力。

從鐵路的運營模式來看，日本的鐵路運營模式比較復(fù)雜，有自建鐵路線路運營的，有接受第三方鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)讓的線路進行運營的，還有以出租形式來展開鐵道運營服務(wù)的企業(yè)。這樣的多元化運營方式，雖然靈活性強，但是在全國的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中，較難統(tǒng)籌一致。

日本不同地區(qū)的新干線，是有著不同運營商的

（圖片來自：wikipedia新干線）

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從鐵路運營的資本構(gòu)成來看，日本鐵路運營商的所有制成分就更為復(fù)雜了。

例如JR（日本鐵道公司集團）在民營化過程中，客運方面便分成了JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州和JR四國6家，不過只有JR東日本、JR東海，JR西日本和JR九州只有順利完成了私有化改造。而日本的國有鐵道運營企業(yè)，目前多為一些地區(qū)的地鐵和有軌電車運營商。此外還有名古屋鐵道、西日本鐵道等眾多私營鐵路企業(yè)，可謂大小企業(yè)眾多，且大多互不統(tǒng)屬。

這幾位雖然都姓JR，但其實是相互獨立的

（圖片來自：wikipedia@Vladsinger）

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但我國在鐵路建設(shè)運營的則較為簡單。鐵路建設(shè)時，大多由中國鐵路總公司（過去為鐵道部）和地方政府分攤出資。運營時一般交由中國鐵路總公司下屬的18個鐵路集團公司負責(zé)。

這樣在鐵路規(guī)劃建設(shè)上，中國的高鐵建設(shè)始終保持“一盤棋”的總體規(guī)劃建設(shè)進程，鐵路與地方共同出資，使得鐵路建設(shè)時的資金得到了充分保障，而地方的政府更高的參與程度，使得我國高鐵線路在勘探、選址和拆遷等方面具有優(yōu)勢，這為鐵路規(guī)劃設(shè)計中實現(xiàn)更大曲半徑和實現(xiàn)線路的平直，創(chuàng)造了現(xiàn)實可能。

而且由于中國巨大的空間和人口規(guī)模

人均分攤的成本更小，土地選擇的余地很大

（鄭州東站，圖片來自：耀晨影像 / 圖蟲創(chuàng)意）

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而我國眾多的鐵路建設(shè)單位，雖然是國有企業(yè)，但是也積極競爭參與了近年來各地橋隧、道路和地產(chǎn)開發(fā)等項目，積累了豐富的橋隧建設(shè)經(jīng)驗，并不斷創(chuàng)新出了領(lǐng)先世界的建筑工程技術(shù)，使得近年來我國的高速鐵路建設(shè)頻現(xiàn)“世界之最”。

挖掘清華園隧道的天佑號

（京張高鐵去年底開通）

（圖片來自：ic / 圖蟲創(chuàng)意）

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另外，先進的橋隧技術(shù)工程則為高鐵線路縮短里程創(chuàng)造了條件，使得在中國高鐵線路之上跑出令世界矚目的“中國速度”。

雄關(guān)漫步真如鐵

而今邁步從頭越

2015年，在日本山梨縣的磁懸浮試驗線上，日本的超導(dǎo)磁懸浮列車創(chuàng)造了603km/h的最高車輛實驗速度記錄，而連接日本東京、名古屋和大阪超導(dǎo)磁懸浮高鐵線路——中央新干線建設(shè)項目也呼之欲出。

2019年，中國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。世界高速鐵路速度之爭，在人類文明不斷前進的腳步面前，是不會停止的。

人生之路別無選擇，唯有向前奔跑，“復(fù)興之路”亦是如此。

來源：地球知識局、中國國家歷史

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