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前沿拓展：

疫情、芯片短缺等帶來的影響仍然籠罩著日本汽車產業。

“由于半導體短缺和疫情影響，日本汽車供應鏈中斷，截至6月16日，日本已經損失了80萬臺汽車。”近日，IHS輕型汽車產量分析師川野義昭（Yoshiaki Kawano）對第一財經記者表示，預計損失的產量不會很快完全恢復，因為半導體短缺將持續到2023年年中。此外，在烏克蘭局勢帶來的通脹壓力下，由于需求大幅疲軟，日本汽車制造商將失去一部分復蘇的機會。

日本是世界上的汽車強國，豐田、本田、日產等品牌享譽全球。日本也是全球最大的汽車出口國，在全球汽車行業地位舉足輕重。“我認為，日本汽車產業是世界汽車的左半邊大腦，主宰了絕大多數右邊方向盤市場的供給，日本是汽車出口不可缺少的國家。”日本汽車出口公司銷售總監范志遠對記者表示。

在日本，本土品牌占據了90%以上的市場份額，也因此被稱為“進口車禁地”。但過去幾年里，全球新能源汽車技術革命的浪潮如火如荼，日本車企雖然在混動領域有著較深的積累和領先優勢，但在純電動車領域的步伐較慢。此外，隨著新能源汽車時代的到來，封閉的日本汽車市場也迎來破冰機會。

進口車“禁地”

“目前，日本國內銷售市場因供應鏈問題和芯片短缺而面臨嚴重收縮，隨著芯片短缺等汽車供應鏈的恢復，日本車市短期內會出現反彈，預計2025年銷量將達470萬輛左右（2021年銷量約為440萬輛）不過，考慮到人口老齡化、更長的車輛更換生命周期、更低的經濟增長等因素，長期來看，日本車市會出現逐漸下降的趨勢。”川野義昭對記者表示，預計日本汽車制造商將重新考慮他們的供應鏈，使其在未來變得更簡單、更緊湊。

韓國汽車研究院近日發布的《日本整車市場特點》報告書顯示，日本整車市場規模在1990年代達到最高點后呈現縮小趨勢。2021年，日本新車總銷量達445萬輛，在全球汽車市場排名第三。人口老齡化、居民收入減少、公共交通使用率上升以及國內汽車廠商市場策略偏重出口，是日本國內汽車銷量減少的主要原因。

日本汽車市場主要被本土汽車品牌占領，分為三個梯隊。第一梯隊為豐田汽車，市場份額常年排名第一，占據了約30%～35%的市場份額，豐田汽車客戶基礎龐大，需求也較為穩定。第二梯隊的品牌包括大發、鈴木、日產和本田，其中大發是微型車巨頭，鈴木的銷量緊隨其后，市場份額均處于12%～15%之間。整體來看，處在第二梯隊的汽車品牌銷量不分伯仲。三菱、馬自達和斯巴魯處于第三梯隊，各占約2%～4%的市場份額。

與中國市場偏愛大型車不同，日本汽車的微型車十分暢銷。日本將長度不超過3400毫米，寬度不超1480毫米，高度不超過2000毫米、排氣量小于660cc、最大功率小于47kW的車型稱為微型車。微型車在日本享有優惠政策，包括購置稅較低、不需要提供停車證明就可以上車牌等。日本消費者購買汽車時更加看重用車的經濟性，相比于高端的功能配置，日本消費者更傾向于選購安全相關配置。川野義昭告訴記者，在整個汽車市場中，微型車占據了約37%的市場份額，價格在1萬～1.5萬美元之間的微型車最受歡迎。其中，本田Nbox是最暢銷的車型，豐田雅力士幾乎同樣排名第一。

而日本的進口車市場份額不足10%，主要被德系車占據，包括大眾、戴姆勒和寶馬。美國汽車品牌和其它歐洲品牌在日本市場幾乎沒有存在感。

“日本本土品牌眾多，競爭非常激烈，一些傳統的國外品牌多年前就退出了市場。其中，福特已經徹底淡出市場。國外品牌難以進入日本市場主要是因為未與本土品牌形成明顯的差異性。對于非高端品牌的日本汽車消費者來說，他們對燃油經濟性、環保性、產品質量以及售后服務方面有著非常苛刻的需求，對于進口品牌，他們想要與國內產品不同的東西，而非高端的進口品牌可能難以與本土品牌形成明顯的差異。此外，日本沒有對進口車輛征收進口關稅，因此稅收問題不是原因。”川野義昭對記者表示。

“不只是汽車產品，日本人對本土的很多東西都有好感，包括農產品、肉制品等，這些本土產品雖然貴但是質量有保證。進口的產品除了高端產品、奢侈品外，日本人很難看得上其它進口產品，所以在進口汽車品牌中，只有奔馳和寶馬在日本市場中做的不錯。”日本汽車出口公司銷售總監范志遠對記者表示。

此外，日本的二手車市場較為發達。記者在采訪中了解到，二手車市場一年的銷量是新車市場的約1.6倍。“受疫情和芯片短缺的影響，新車大規模停產、供不應求，這使二手車的價格節節攀高。由于二手車的需求沒有減少，所以我們主營的二手車業務沒有疫情而蒙受多大損失。”范志遠對記者表示。

在川野義昭看來，日本的二手車車況普遍較好，車身損傷少，車內也很整潔，日本二手車出口需求量大，因此價格也較為穩定。疫情以來，汽車行業整體供應緊張，以前銷量較差的本土汽車品牌也開始供不應求。短期內新車市場供應不足也加劇了日本二手車市場的火爆，由于新車交付時間延長，這使一些消費者轉向了二手車市場。

電動車掉隊

與歐美等國相似，日本政府計劃在2050年實現碳中和。在汽車領域，日本政府提出了面向2050年的xEV戰略，未來將銷售包括BEV（純電動）、PHEV（插電式混合動力）、HEV（油電混動）、FCEV（氫燃料電池）等四類電動汽車。

“日本的新能源汽車市場份額（上述四類電動車）占比近30%，但純電動車的市場份額還不到1%。”川野義昭對記者表示。雖然豐田、本田的日本汽車產業巨頭享譽全球，在汽車市場上的地位難以撼動。但在電動車時代，日本汽車品牌的動作似乎慢了一拍。在純電動汽車領域，特斯拉占據了主動權，大眾汽車等歐洲汽車品牌也正激進地進行轉型。

特斯拉已經進入了日本市場，其2021年在日本賣出了超過5200輛電動車，高于2020年的約1900輛汽車。雖然絕對銷量數字不高，但特斯拉依然引起了日本車企和行業觀察者的警惕。“據我們觀察，日本一些年輕人把購買特斯拉當做一種時尚，并且這樣的趨勢在擴大。”日本經濟新聞在一篇報道中說。數據顯示，2021年全球純電動汽車銷量達到460萬輛，增至2020年的2.2倍，首次超過日本車企更加擅長的混合動力汽車。

在純電動車領域，日本車企雖然有所規劃，但在日本以及全球市場產品推出的節奏較為緩慢。一直以來，日本車企在油電混合動力汽車的市場占據主導地位，但在純電動車市場還未激起聲浪。咨詢公司理特管理顧問日本公司（Arthur D. Little）估算，如果到2050年日本國內出售汽車的9成變成純電動汽車，將有8.4萬人失業，這占到汽車零部件相關就業崗位的12％。

據外媒報道，近日，豐田在日本推出了其首款量產純電動汽車bZ4X SUV，僅供租賃使用。該公司稱，這一策略將有助于緩解駕駛者對電池壽命和轉售價值的擔憂。里昂證券分析師克里斯托弗·雷徹（Christopher Richter）認為，盡管日本市場對電動汽車的接受程度較低，但這種情況將會改變，豐田可能會因專注于租賃而非購買模式而失去市場份額。

在電動化策略上，目前日本政府仍更傾向于混合動力汽車。“日本政府正在尋求更好的混合電動汽車。混合動力汽車在日本已經非常流行，但發電的能源仍主要依賴煤炭和天然氣，而純電動車的價格遠高于混合動力汽車。因此，純電動汽車至少目前還不是最好的解決方案，可能需要一段時間才能獲得消費者的青睞。在更多的可再生能源電力可用之前，日本試圖以整體改善燃料經濟性為目標，嘗試實現更高的HEV市場份額，逐步以新HEV取代舊車，而不是像歐洲那樣轉向價格更高的純電動車。如果歐洲能夠采購成本更低的能源組合，例如使用海上/陸上風電、太陽能、水力發電、地熱、生物能源等，這可能是可行的，但在日本沒有。”川野義昭對記者表示，日本嘗試推動電氣化，首先是發展混合動力汽車，然后去推動插電式混合動力汽車（可能只有少數選定的整車制造商可以做到），而純電動汽車和燃料電池汽車則朝著凈零排放的方向發展。

新能源汽車時代的來臨也給了進口汽車品牌機會。在退出日本市場12年后，現代汽車準備憑借純電動車和燃料電池汽車重新進入日本市場。現代汽車計劃今年5月起在日本預售電動汽車艾尼氪5和氫能汽車NEXO，7月起陸續交貨。上述報告書顯示，日本汽車市場結構短期內不會出現大幅改變，海外汽車廠商應當以經濟性為主要營銷策略，重點發掘電動汽車市場。

“進口品牌已經看到了日本汽車市場的一些機會。歐寶也在嘗試重新進入市場，但由于疫情和供應鏈問題，重新進入的時間有點延遲。一汽紅旗已經入駐日本，近期會帶來更多產品，預計Polestar未來也會入駐，比亞迪已經入駐了商用大客車，預計乘用車也會很快進入日本市場，可能會通過出租車車隊開啟日本市場。”川野義昭對記者表示，如果某個品牌希望從海外引進不同的、新型的或富有前沿科技含量的，同時具有環保意識的產品，未來應該是有機會的。范志遠認為，新能源汽車是中國車企進入日本市場的唯一的機會，以豐田為首的各大車企也在暗中研究電動車，估計也會后來居上。

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