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前沿拓展：

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文：懂車帝原創 常思玥

[懂車帝原創 行業] “整個新能源車超過200萬臺，增長是46%。”這是2021中國汽車論壇上，中國汽車工業協會副總工程師許海東對2021年新能源汽車銷量的預測。

除此以外，許海東還預測，新能源汽車在整個“十四五”期間的平均年增長率會達到40%，“如果計劃是20%，2025年年銷量3000萬輛，新能源就是600萬輛，昨天副會長以及部分嘉賓都已經認為新能源到2025年可能會到700多萬臺，那就是25%。”

中國汽車工業協會副總工程師許海東

雖然這份預測是一個初步的判斷，但從目前的市場趨勢以及產業的變化來看，新能源汽車的增長已經成為大部分業內人士的共識；然而，與此同時我們也應該看到，目前新能源汽車的產業成熟度還比較低，消費結構不符合健康的市場規律、上下游產業鏈健康度偏低、市場化轉型仍未完成等問題，依然在困擾著產業的推廣。

2020年，中國新能源汽車銷量為136.7萬輛，而到2021年，這一銷量數據能達到200萬輛嗎？這將近70萬輛的增量部分，又會從哪里出現？這些問題，也在一定程度上反映出了整個行業目前的發展態勢。

新能源汽車為什么會開啟大幅增長模式？

2021年，新能源汽車的銷量大概率出現大幅增長，與目前的市場發展態勢有很強的關聯性。

我國真正開始大規模推廣新能源汽車是在2015年，也就是“十二五”的最后一年，當時一些乘用車的補貼金額一度高達11萬元。隨后在“十三五”期間，我國新能源汽車市場規模大幅度提升，以乘用車市場為例，規模從2016年的34.7萬輛增長到2020年的116.8萬輛，年均增長率超過30%。

在這樣的爆發式增長趨勢下，我國新能源汽車保有量穩居全球第一，今年15月，中國新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，滲透率達到8.7%。

截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。

可以說，中國的汽車消費者在新能源汽車領域受到了很好的教育，他們與新能源汽車產業共同成長，消費者認知度并不低，而這無疑是市場增長的底層架構。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利表示，目前新能源汽車的發展已經呈現出新的特征：市場驅動成為發展主動力、家庭主體市場規模快速壯大、產業生態與格局進入加速重構期、新能源汽車與新興技術加速融合。

除此以外，政策依然在為產業注入活力。

在李偉利看來，目前全社會對于新能源汽車的消費熱情是持續提升的，“新能源汽車消費范圍從幾個限購城市向全國快速擴展，2020年非限購城市購買新能源汽車比例達到了57.8%，比2015年提高了27個多百分點。”

也就是說，在購買了新能源汽車的消費者中，有一半多本身可以不受限制地購買燃油車，但他們依然選擇了新能源汽車。

市場看似一片欣欣向榮，但這些表象高高在上，只能從宏觀的角度來支撐大方向，市場的直接驅動力，需要進一步“向下看”。

大幅增長的新能源汽車細分市場來自哪里？

首先看下市場結構。

目前中國的新能源汽車市場中，乘用車占據絕對的優勢。今年15月，在95萬輛的新能源汽車銷量中，乘用車的批發量達到85.7萬輛，占整體銷量的90.2%。

在下一步，新能源汽車市場的增長點依然在乘用車領域。而在這部分市場中，有一個細分市場擁有非常明顯的上升勢頭：A級車。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利預測，“十四五”期間，我國新能源汽車銷售將逐步向A級家用車集中，市場份額將進一步擴大。

李偉利的預測論點是：“2020年B級及以上車型銷量份額為39.4%，A0級及以下車型銷量份額為42%，其中A級車型銷量份額僅為18.6%。”

幾何A

在一個成熟的汽車市場中，A級車理應是銷量最高的那一部分，以我國燃油車市場為例，A級車的市占率達到了60%，無論是轎車還是SUV均是如此，軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗H6、長安CS75，都常年占據著銷量榜頭部的位置。

再看新能源汽車市場，中端市場還遠遠未被激活。

從另一個維度來看，A級車是中國大部分家庭用車的首選車型，而A級車代表的中端市場被激活，意味著家庭用車得到激活。

一位行業內的市場分析專家對懂車帝表示，“隨著新能源乘用車的性價比不斷提升，新能源汽車對燃油汽車的替代將向一般家庭擴展。”

從品牌層面上來看，多元化競爭的格局會進一步向縱深發展。

要知道，在5年前，中國的新能源汽車市場基本上僅有自主品牌，份額一度占到98.8%。而到了2020年，自主品牌的份額已經下降到58.6%；國際品牌市場份額從2016年的1.2%提升至2020年的26.3%；造車新勢力從零開始，2020年的份額也達到了15%。

除此以外，華為、小米、百度、360、富士康，甚至是海爾、格力等科技公司的入局更加劇了這樣的競爭局面。

從經濟學的角度來看，競爭不“總是好的”，但競爭一定會造成創新，在一篇著名的論文里，法國著名經濟學家Philippe Aghion等人發現，競爭和創新的關系呈現出一種“倒U形狀”，表達的大體意思就是：適度的競爭會使行業內的創新力更高。

如今新能源汽車市場的多元化競爭格局，正好降低了創新產出的閾值。一個現實的例子可以說明這個觀點：目前的造車新勢力中，很少有兩家依然存活的企業，有著完全相同的定位。

用蔚小理三家舉例，蔚來走的是服務起家，小鵬死磕自動駕駛，理想從6座奶爸車切入，各有特點。

而在未來，更多的企業加入到這條賽道中來，而市場的增長趨勢也足以承載這樣的競爭，競爭→創新的閉環或許會形成一個正向的循環。

另外還有一個新能源汽車增長的機會：出口。

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近兩年，很多中國品牌開啟了歐洲戰略，其中不乏新能源汽車品牌，例如比亞迪、蔚來、愛馳、榮威等多個企業都在加緊布局。

根據海關總署數據顯示，2020年我國電動載人汽車（包含低速電動車及非插電式混合動力汽車）出口累計22.29萬輛。而2020年中國汽車總出口量為106萬輛，也就是說：每出口10臺車，就有2臺屬于新能源汽車。

新能源汽車出口，或許在接下來依然會是一個非常重要的風口。

市場存在的問題

但是，新能源汽車市場發展到今天的規模，是多重因素共同作用下的結果，這一市場同時也面臨著很多問題。

首先，新能源汽車的上下游產業鏈還遠不夠完善。

上游的問題主要出現在技術路線的抉擇上，純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池車等多個技術路線，都被反復的嘗試、糾正、再嘗試、再糾正。

直到2020年10月的中國汽車工程學會年會上，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，正式算是把技術路線的問題聊明白了，中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國是這樣看的：“我們不要糾結技術路線，只要是合理的技術方向就可以，混合動力十年前更多的是依賴發動機，而隨著電動化水平的提高，有可能會把發動機越來越簡單化。”

中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國

而在動力電池上也面臨過這樣的問題，先是磷酸鐵鋰電池，后來是三元鋰電池，最后又回歸到磷酸鐵鋰電池，包括現在被更多提及的無鈷電池、四元電池等，這種技術路線的頻繁變更，其實也是產業初期混沌的一種體現。

其次，是新能源汽車的后市場問題，不夸張地說，新能源汽車幾乎是沒有后市場的。

與燃油車不同，電動汽車的核心零部件是電池、電機、電控系統，而這套系統的保養頻率非常低，電動車車主應該很有感觸，很多人甚至選擇不對車輛進行保養。

后市場的低增長趨勢，又會將矛盾點延展到渠道層面。

在很多新能源汽車企業都選擇直營模式的大背景下，傳統經銷商模式受到了很大的沖擊，對新勢力車企來說這個問題并不大，但對于本身就擁有一整套經銷商體系的傳統車企來說，轉型的壓力非常大，他們一方面要平衡舊有經銷商的利益，另一方面又希望去直接觸達用戶，這種矛盾至今，還沒有一個很好的解決案例出來。

此外，新二手車市場上新能源汽車的占比非常非常低，這顯然不符合一個健康市場應有的狀況。

而在動力電池回收上，行業也即將迎來一個動力電池的退役高潮。日前，根據央視財經頻道報道，2020年我國動力電池累計退役總量達到了約20萬噸，而隨著新能源汽車的推廣逐漸提速，到2025年這一數字將升至約78萬噸。

對于新能源汽車產業來說，隨著銷量的逐年攀升，如何處理好退役電池的回收利用問題，也將成為行業發展是否健康的一個重要衡量維度。

寫在最后：

中國新能源汽車市場，在政策的扶持下一步步發展到今天，已經嘗到了“甜頭”，雖然沒有彎道超車，但也搶占了一定先機。

但不得不承認的是，這依然是一個剛剛起步的市場，我們有很多的問題需要去解決，但我們同樣有很多的機會可以把握。這些問題，都是行業發展的必由之路，或許，也會是行業向上攀登的重要抓手。

拓展知識：