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前沿拓展：

比亞迪的跨界玩得有多溜？

三洋、索尼們覺(jué)得比亞迪在造電池的時(shí)候，比亞迪卻一頭扎進(jìn)汽車(chē)圈了，吸引來(lái)巴菲特、查理芒格、比爾蓋茨為其站臺(tái)，還一度將自家的新能源汽車(chē)送上全球銷(xiāo)量冠軍的寶座。

上汽、吉利們以為比亞迪在造車(chē)的時(shí)候，比亞迪又去賣(mài)光伏，甚至把光伏出口到美國(guó)、南美、歐洲等各大市場(chǎng)，生意遍地開(kāi)花。

當(dāng)大家猜測(cè)比亞迪還能秀什么操作時(shí)，比亞迪又在2020年疫情時(shí)期，7天造出口罩機(jī)，日產(chǎn)500萬(wàn)只口罩，搖身一變成了成為全球最大量產(chǎn)口罩工廠！

比亞迪一次次用驚人的成績(jī)，向外界證明：跨界，我們不僅是認(rèn)真的，還是優(yōu)秀的。

壹 我有一個(gè)夢(mèng)想

比亞迪從電池跨界到汽車(chē)領(lǐng)域，要從2003年講起。

2003年前后，跨界造車(chē)的現(xiàn)象扎堆出現(xiàn)。連和汽車(chē)八竿子打不著的家電行業(yè)，也呈現(xiàn)出造車(chē)狂潮。

美的、春蘭、波導(dǎo)、格力、格林柯?tīng)柤娂娡度朐燔?chē)的懷抱，奧克斯甚至宣布“投入80億元資金進(jìn)入汽車(chē)業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)45萬(wàn)輛的年產(chǎn)能”。

而彼時(shí)的比亞迪，已經(jīng)成為全球第二大手機(jī)電池制造商，王傳福在國(guó)內(nèi)的電池市場(chǎng)找了一圈，覺(jué)得沒(méi)有對(duì)手，很無(wú)聊。

王傳福想到擴(kuò)張版圖，可環(huán)顧周遭，發(fā)現(xiàn)做手機(jī)是和客戶搶飯碗；搞家電，是變相送自己到價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)；干房產(chǎn)，門(mén)檻太低，一批人擠破頭競(jìng)爭(zhēng)也不是他的風(fēng)格，思來(lái)想去，他留意到汽車(chē)市場(chǎng)這塊香餑餑。

經(jīng)歷1990年代車(chē)市的過(guò)渡期之后，2000年代的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始飛速發(fā)展。國(guó)際汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2003年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量可能增長(zhǎng)15％，而2003年結(jié)束時(shí)，汽車(chē)銷(xiāo)量增速比預(yù)計(jì)的還要高出一倍多。

圖片來(lái)源：中國(guó)報(bào)告網(wǎng)

于是，王傳福對(duì)外宣稱，這輩子就干汽車(chē)了。接著，他馬上行動(dòng)，要以2.7億元收購(gòu)西安秦川汽車(chē)有限責(zé)任公司７７％的股份，入主造車(chē)業(yè)。

但從電池到汽車(chē)的跨度太大了，反對(duì)聲潮水般涌來(lái)，一些公司元老對(duì)造車(chē)持反對(duì)態(tài)度：“我們沒(méi)有技術(shù)，我們能行嗎？”

王傳福對(duì)此不以為然：“一輛上百萬(wàn)的車(chē)其實(shí)就是一堆鋼鐵和塑料”。

同時(shí)，外界嘲笑王傳福:“一個(gè)做電池的能做出什么汽車(chē)?”資本市場(chǎng)也不待見(jiàn)他，瘋子才會(huì)接手秦川汽車(chē)這個(gè)爛攤子，何況此前奧克斯、波導(dǎo)等外行造車(chē)，哪個(gè)不是“心比天高，命比紙薄”？

投資者們壓抑、不解、憤怒，他們不斷騷擾王傳福，電話都快要打爆了。

一位基金經(jīng)理威脅他：“王總，我們就是要拋你的股票，拋死為止”。

之后，基金經(jīng)理們爭(zhēng)相拋售比亞迪的股票，幾天時(shí)間內(nèi)，比亞迪股價(jià)腰斬。

同花順比亞迪股份指數(shù)K線

面對(duì)內(nèi)部質(zhì)疑，外界嘲諷，資本市場(chǎng)沒(méi)信心，股價(jià)三連跌……壞消息一連串，但王傳福不因此動(dòng)搖。

他堅(jiān)信電動(dòng)車(chē)的未來(lái)，自信地說(shuō)：“我造車(chē)是因?yàn)榭春秒妱?dòng)車(chē)在未來(lái)的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會(huì)在12年后獨(dú)霸江湖”。

最核心的是，他看到中國(guó)汽車(chē)業(yè)的痛點(diǎn)。

他看到，中國(guó)面臨“三個(gè)70%”的挑戰(zhàn)：中國(guó)進(jìn)口石油超過(guò)70%，70%的進(jìn)口石油經(jīng)過(guò)南海運(yùn)輸，交通運(yùn)輸領(lǐng)域消耗70%石油。

從這來(lái)看，王傳福不缺乏戰(zhàn)略眼光。但可惜的是，王傳福進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)時(shí)，最多只能算是個(gè)汽車(chē)愛(ài)好者，以至于被問(wèn)及是否懂汽車(chē)時(shí)，王傳福回答：“我喜歡車(chē)，我看了上百本關(guān)于汽車(chē)方面的書(shū)”。

2003年，比亞迪投入1億巨資，研發(fā)出316車(chē)型，并請(qǐng)來(lái)各地經(jīng)銷(xiāo)商評(píng)審。萬(wàn)沒(méi)想到，這款能讓人“丑哭”的車(chē)型把經(jīng)銷(xiāo)商們嚇走了。

投入那么多人力物力，搞出來(lái)的卻是勸退外行的車(chē)，王傳福狠下心來(lái)砸掉樣車(chē)，決定走起照貓畫(huà)虎造車(chē)的路子。

貳 星辰大海

90年代，紅旗、夏利等車(chē)企只能借助海外品牌技術(shù)打造車(chē)型，這種狀態(tài)被稱為“借雞下蛋”。到21世紀(jì)初，國(guó)內(nèi)車(chē)企剛擺脫這種狀態(tài)，但苦于沒(méi)有自己的核心技術(shù)，許多車(chē)企選擇了模仿成熟車(chē)型設(shè)計(jì)。

甚至，吉利與豐田、奇瑞與通用、長(zhǎng)城與日產(chǎn)之間接連因此爆發(fā)知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛，連人民網(wǎng)、人民日?qǐng)?bào)都感慨：“如何規(guī)避知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)，仍值得自主品牌企業(yè)認(rèn)真研究”。

比亞迪也明白，短期內(nèi)造出“好車(chē)”太難，開(kāi)始采用“逆向研發(fā)”的思路造車(chē)。

比亞迪購(gòu)買(mǎi)大量二手車(chē)，供員工拆解、測(cè)量、分解、檢測(cè)，很快就造出第一款比亞迪F3，比正常技術(shù)路線省去1/3的經(jīng)費(fèi)和大量時(shí)間。

2005年，比亞迪汽車(chē)F3下線，卻一度被質(zhì)疑模仿豐田花冠的痕跡太嚴(yán)重，甚至有車(chē)主一買(mǎi)回去，就摳下車(chē)標(biāo)，換上豐田花冠的。

不過(guò)，王傳福認(rèn)為這不是抄襲行為，也沒(méi)有侵犯任何人的專(zhuān)利。

他說(shuō)：“我們的確大量使用了別人的非專(zhuān)利技術(shù)，但非專(zhuān)利技術(shù)的組合集成就是我們的創(chuàng)新。知識(shí)產(chǎn)權(quán)要尊重，但可以規(guī)避”。

誠(chéng)如其言，比亞迪在規(guī)避專(zhuān)利上很有一套。

比亞迪副總裁廉玉波說(shuō)：“我們每年要拆很多車(chē)，有專(zhuān)利就規(guī)避掉，沒(méi)有就拿來(lái)用，并做好了打官司的準(zhǔn)備，而且100%不會(huì)讓對(duì)手贏”。

裸車(chē)制造過(guò)程中，比亞迪通過(guò)垂直整合，避免采購(gòu)零部件太貴，并結(jié)合中國(guó)勞動(dòng)力廉價(jià)的現(xiàn)狀，自建勞動(dòng)力密集的生產(chǎn)線降低成本。

最終，F(xiàn)3將價(jià)格打到了豐田花冠的一半，并在比亞迪的“店海”戰(zhàn)術(shù)加持下打開(kāi)銷(xiāo)量，還在2007年突破15萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，創(chuàng)造中國(guó)自主汽車(chē)品牌的記錄。

可是，其他車(chē)企不懂F3低價(jià)的原因。

面對(duì)F3的低價(jià)，豐田專(zhuān)門(mén)把F3拉回廠研究，奇瑞也曾把F3搞回去琢磨，以為是對(duì)豐田花冠的拙劣模仿，但幾年后，讓奇瑞驚訝的事情發(fā)生了，F(xiàn)3的制造工藝快速成熟起來(lái)了。

對(duì)此，一位從事汽車(chē)設(shè)計(jì)的資深人士認(rèn)為，比亞迪的模仿有三大特點(diǎn)：

第一是集中，不盲目上車(chē)型，把有限的資源集中在拳頭產(chǎn)品上；第二是明目張膽，選擇市場(chǎng)上賣(mài)得最好的產(chǎn)品“抄襲”；第三是精細(xì)，成本和質(zhì)量控制嚴(yán)格，學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)。

接下來(lái)的幾年，比亞迪的好運(yùn)還在持續(xù)。

2008年，金融危機(jī)席卷全球，無(wú)數(shù)企業(yè)連救命稻草都找不到半根，美國(guó)通用汽車(chē)宣布破產(chǎn)，韓國(guó)雙龍汽車(chē)陷入一籌莫展的窘境中……

但就是在這時(shí)，巴菲特投資了比亞迪，甚至想入股20%被拒、只能入股10%后，還贊美王傳福：“有非常多的偉大的想法，并且他也非常擅長(zhǎng)把這些想法變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。”

有了股神的加持，加上中國(guó)推出的刺激汽車(chē)行業(yè)經(jīng)濟(jì)的政策，2009年，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)量超越奇瑞、吉利等車(chē)企，從2008年的17.09萬(wàn)輛躍升至44.84萬(wàn)輛，王傳福也體驗(yàn)了唯一一次中國(guó)首富之旅。

基于2009年比亞迪創(chuàng)造的輝煌，比亞迪將2010年的銷(xiāo)量目標(biāo)定為80萬(wàn)輛，超越北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)等主流車(chē)企，并在2011年前后，一鼓作氣進(jìn)軍光伏、云軌等行業(yè)。

至此，如果從比亞迪取得的成績(jī)來(lái)看，它是個(gè)不折不扣的優(yōu)等生。

但在此后，比亞迪的試卷上，開(kāi)始出現(xiàn)一個(gè)個(gè)醒目的叉號(hào)。

叁 走下神壇

比亞迪遭遇的低谷，從2010年開(kāi)始越來(lái)越明顯。

當(dāng)時(shí)，汽車(chē)巨頭重組、2009年后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，推動(dòng)著2010年的中國(guó)車(chē)市走到上坡路，數(shù)據(jù)顯示，2010年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)雙雙超1800萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)32.44%和32.37%，產(chǎn)銷(xiāo)刷新全球歷史紀(jì)錄。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)

而比亞迪，卻因?yàn)閼?zhàn)略失誤，銷(xiāo)量逆勢(shì)下降，即便后來(lái)把銷(xiāo)量目標(biāo)下調(diào)到60萬(wàn)輛，還是沒(méi)能達(dá)標(biāo)。

為確保新能源車(chē)資金充足，王傳福大幅度削減傳統(tǒng)車(chē)型的研發(fā)投入，試圖擴(kuò)大產(chǎn)能以求取更多利潤(rùn)，把新產(chǎn)品的上市時(shí)間一推再推。

同時(shí)，比亞迪大量招兵買(mǎi)馬，四處融資，員工也從2009年的9.7萬(wàn)人激增到次年的18.3萬(wàn)人。

然而，只靠F3和F0撐場(chǎng)子的比亞迪，為完成銷(xiāo)量目標(biāo)開(kāi)始向經(jīng)銷(xiāo)商壓庫(kù)存，經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存積壓?jiǎn)栴}嚴(yán)重，資金鏈處于危險(xiǎn)境地，怨聲四起。

比亞迪多元化和垂直一體化的弊端開(kāi)始一一出現(xiàn)。

汽車(chē)業(yè)務(wù)上，銷(xiāo)售體系失控，汽車(chē)銷(xiāo)售僅完成2010年全年目標(biāo)的85%；汽車(chē)質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)，2010年有308家經(jīng)銷(xiāo)商退出比亞迪，比亞迪口碑猛跌；股價(jià)大跌；《比亞迪大敗局》、《比亞迪教訓(xùn)》等負(fù)面報(bào)道廣為流傳。

比亞迪的光伏業(yè)務(wù)同樣不容樂(lè)觀。

雖然其動(dòng)作頻頻，產(chǎn)業(yè)鏈條不斷延長(zhǎng)，從礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝、太陽(yáng)能電站，到太陽(yáng)能電站里的電池儲(chǔ)能……

但不巧的是，歐美反傾銷(xiāo)、反補(bǔ)貼的“雙反”制裁，讓中國(guó)光伏行業(yè)“一片涂炭”，行業(yè)翹楚無(wú)錫尚德、江西賽維先后破產(chǎn)，比亞迪的利潤(rùn)也打了水漂。

同時(shí)，限于行業(yè)整體形勢(shì)，光伏業(yè)務(wù)沒(méi)有形成良好的“造血”機(jī)制。比亞迪的光伏業(yè)務(wù)需要傳統(tǒng)業(yè)務(wù)持續(xù)“輸血”，這一度拉低比亞迪的凈利潤(rùn)。

受到光伏等業(yè)務(wù)的拖累，比亞迪的凈利潤(rùn)從2009年的40.8億元暴跌到2012年的0.8億元。雪上加霜的是，比亞迪在2012年經(jīng)歷了一波高管套現(xiàn)狂潮，公司股價(jià)一度跌幅超過(guò)3成；汽車(chē)業(yè)務(wù)也受到打擊，年銷(xiāo)量45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)不足3%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：比亞迪2012年財(cái)報(bào)

王傳福不得不直面外界的批評(píng)指責(zé)。

他多次承認(rèn)自己犯的三個(gè)錯(cuò)誤：1、渠道擴(kuò)張過(guò)快，忽略了經(jīng)銷(xiāo)商質(zhì)量；2、產(chǎn)品品質(zhì)有待提高；3、品牌宣傳不夠，沒(méi)有著重打造品牌內(nèi)涵。

此后，比亞迪花了三年時(shí)間，對(duì)三大錯(cuò)誤進(jìn)行調(diào)整：

1、改正過(guò)去重視發(fā)展速度的企業(yè)重心，轉(zhuǎn)而加強(qiáng)渠道、品牌和品牌建設(shè)。2、比亞迪開(kāi)始對(duì)“垂直一體化”進(jìn)行調(diào)整，關(guān)掉了模具、橡膠等競(jìng)爭(zhēng)力欠缺的業(yè)務(wù)。3、大量采購(gòu)先進(jìn)設(shè)備，代替了以往勞動(dòng)力紅利下的人海戰(zhàn)術(shù)。

2013年，比亞迪將銷(xiāo)量目標(biāo)定為50萬(wàn)輛，增速約10%，同時(shí)收縮銷(xiāo)量網(wǎng)絡(luò)，1200家的經(jīng)銷(xiāo)商數(shù)量也被降到了800家。

風(fēng)雨飄搖的比亞迪，期盼通過(guò)自我革命，找到更光明的未來(lái)。

肆 難得清醒

局勢(shì)似乎在朝好的方向變化。

2013年，因?yàn)槭臀C(jī)、能源問(wèn)題，國(guó)家開(kāi)始大幅補(bǔ)貼新能源汽車(chē)，刺激了新能源汽車(chē)的發(fā)展。

2013年2017年，中國(guó)新能源汽車(chē)的年銷(xiāo)量就從1.76萬(wàn)輛暴增60倍，達(dá)到77.7萬(wàn)輛，在20152017年，我國(guó)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量連續(xù)占穩(wěn)世界第一的寶座。

資料來(lái)源：中汽協(xié) 前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

然而，在欣欣向榮的表象下，卻是暗流涌動(dòng)。

新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，成了一些人牟取暴利的手段。《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》曾報(bào)道，高額補(bǔ)貼、不夠嚴(yán)格的監(jiān)督制度下，“騙補(bǔ)”者大量出現(xiàn)，某工廠的兩位員工，辭職后去做電動(dòng)車(chē)改裝公司，一臺(tái)車(chē)賺十幾萬(wàn)補(bǔ)貼，一年掙幾個(gè)億。

甚至，社會(huì)上出現(xiàn)了“左手賣(mài)、右手買(mǎi)”的騙補(bǔ)方式，“部分投機(jī)企業(yè)在造車(chē)的同時(shí)私下成立租賃公司，生產(chǎn)出的電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)手就賣(mài)給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補(bǔ)貼也跟著拿到手”。

補(bǔ)貼本是用于給廣大車(chē)企創(chuàng)造機(jī)會(huì)，鼓勵(lì)他們發(fā)展新能源汽車(chē)，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域早日實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，而騙補(bǔ)大量出現(xiàn)后，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)形勢(shì)遠(yuǎn)看光鮮亮麗，但走近一看，會(huì)發(fā)現(xiàn)to B和to G業(yè)務(wù)多的是，to C業(yè)務(wù)少得很。

在投機(jī)者瘋狂斂財(cái)?shù)臅r(shí)候，比亞迪卻在認(rèn)真造車(chē)，2013年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局也悄然變動(dòng)著。

2013年，特斯拉奪得“首個(gè)盈利電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)”稱號(hào)，締造了當(dāng)年新能源汽車(chē)行業(yè)的神話；比亞迪在美國(guó)加州建設(shè)工廠，成為了新能源汽車(chē)領(lǐng)域“走得最遠(yuǎn)”的中國(guó)車(chē)企，其純電動(dòng)汽車(chē)e6作為出租車(chē)在全球14個(gè)城市使用。

王傳福想要做的，是成為全國(guó)甚至全球的新能源汽車(chē)領(lǐng)頭羊，他將這一年看作比亞迪“二次騰飛元年”，他認(rèn)為，家庭消費(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪“分分鐘”可以造出“特斯拉”。

緊接著，到騙補(bǔ)假面具被揭穿的時(shí)候了。2016年，四部委(財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委)排查的93家企業(yè)中，騙取補(bǔ)貼的高達(dá)72家，近乎群體式騙補(bǔ)，涉及金額超92億元。

在其他企業(yè)薅羊毛時(shí)，比亞迪卻在大刀闊斧地改革。

它大面積切換外部供應(yīng)商、縮減事業(yè)編制、拆散親手打造的垂直一體化模式，保持對(duì)新能源汽車(chē)研發(fā)的重視，還加大對(duì)新能源汽車(chē)的投入。

同時(shí)，比亞迪的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)開(kāi)始隨著補(bǔ)貼紅利高速增長(zhǎng)。其2014年至2016年的中期業(yè)績(jī)顯示，當(dāng)期新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)分別為12.18倍，1.2倍與1.61倍。

銷(xiāo)量的不斷增長(zhǎng)，把比亞迪推到了2016年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍的寶座，同時(shí)，其太陽(yáng)能業(yè)務(wù)也迅速發(fā)展，產(chǎn)能達(dá)到1.5GW。

圖片來(lái)源：EVSales

伍 多元化的挑戰(zhàn)

解決完垂直一體化等方面出現(xiàn)的難題，取得銷(xiāo)量上的成功后，多元化又開(kāi)始給比亞迪出難題。

2017年，補(bǔ)貼大規(guī)模退坡突然來(lái)襲。新的補(bǔ)貼政策，抬高了整車(chē)能耗、整車(chē)?yán)m(xù)駛里程等方面的要求，并建立了市場(chǎng)抽檢機(jī)制。

中通客車(chē)、安凱客車(chē)等擁有新能源客車(chē)業(yè)務(wù)的車(chē)企都出現(xiàn)了業(yè)績(jī)滑坡現(xiàn)象，知豆、康迪等微型電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量斷崖式下跌。以知豆為例，其2018年8月374輛的銷(xiāo)量，相比去年同期的5018輛，銳減了92.5%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：車(chē)主之家

雖然比亞迪以2017年超11萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，奪下國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量四連冠，但對(duì)比新能源乘用車(chē)69%的漲幅，其13.4%的漲幅著實(shí)堪憂。

比亞迪多元化的挑戰(zhàn)不止于此。

比亞迪雖在2007年就推出磷酸鐵鋰電池，出貨量穩(wěn)居國(guó)內(nèi)第一，卻因?yàn)榇怪币惑w化模式對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)不敏感等原因，錯(cuò)過(guò)了保住冠軍地位的機(jī)會(huì)。

王傳福認(rèn)為，“比亞迪的電池暫不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位”，比亞迪的電池長(zhǎng)期只自用不對(duì)外出售的策略，間接成全了寧德時(shí)代，讓其成為新能源車(chē)企的動(dòng)力電池供應(yīng)商。

幸運(yùn)的是，比亞迪于2020年研制出刀片電池。其相比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，體積小、容量大、安全性高，緩解了電車(chē)用戶里程焦慮，幫助比亞迪提高了銷(xiāo)量，為比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域扳回一城。

除了刀片電池，比亞迪的DMi混動(dòng)技術(shù)也在低能耗、經(jīng)濟(jì)性方面，解決了消費(fèi)者用車(chē)的痛點(diǎn)。

兩者加持下，2021年5月到11月，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量屢屢創(chuàng)新高，從突破3萬(wàn)輛持續(xù)上漲到了突破9萬(wàn)輛。

其“我就要打10個(gè)”的銷(xiāo)量海報(bào)注明著，10月比亞迪新能源銷(xiāo)量=（小鵬+蔚來(lái)+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大眾ID.+嵐圖）×1.2。

在光伏領(lǐng)域，比亞迪同樣飽經(jīng)風(fēng)霜。

“雙反”過(guò)后，比亞迪持續(xù)虧損，甚至將光伏業(yè)務(wù)和其他電池業(yè)務(wù)合并在年報(bào)中，讓人難以琢磨其光伏業(yè)務(wù)是否虧損？

不過(guò)，據(jù)外界分析，自比亞迪2008年進(jìn)入光伏行業(yè)以來(lái)，其光伏業(yè)務(wù)曾在數(shù)年間，每年虧個(gè)七八億。

但比亞迪并未就此罷手。

它不僅完成了硅錠、硅片、電池片、組件等全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的布局，還結(jié)合太陽(yáng)能、儲(chǔ)能的技術(shù)，推出其獨(dú)有的“光儲(chǔ)一體化”商業(yè)模式，甚至將光伏項(xiàng)目拓展到印度、南美等地。

此外，對(duì)于云軌，其占地鐵五分之一的成本，超10萬(wàn)億元的潛在需求，給了比亞迪大筆投資云軌系統(tǒng)的信心。

汽車(chē)評(píng)論人宋楠這樣解釋比亞迪對(duì)云軌的成本控制的，他說(shuō)：“除了材質(zhì)、軌道梁輕量化帶來(lái)的成本降低之外，云軌無(wú)論是車(chē)身、整車(chē)控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)還是它的專(zhuān)用儲(chǔ)能電站等，都是利用比亞迪自身現(xiàn)有生產(chǎn)線進(jìn)行加工生產(chǎn)，無(wú)需受制于人”。

王傳福也對(duì)云軌技術(shù)寄予厚望，他希望通過(guò)云軌業(yè)務(wù),再造一兩個(gè)比亞迪，用云軌解決交通擁堵問(wèn)題。

比亞迪在2011年組建了上千人的團(tuán)隊(duì)，研發(fā)云軌。到2016年，比亞迪舉辦的“云軌”列車(chē)首次發(fā)車(chē)儀式上，王傳福表示，“軌道交通是一個(gè)高門(mén)檻的行業(yè)，中國(guó)還沒(méi)有民營(yíng)企業(yè)涉足軌道交通的先例，比亞迪要敢想敢拼，敢為天下先”。

然而，政府的一紙公文下來(lái)，比亞迪的云軌直接叫停。2019年，比亞迪的云軌業(yè)務(wù)被放入分產(chǎn)品里的“其他”，業(yè)務(wù)收入僅5.8億左右，下跌近7成。

數(shù)據(jù)來(lái)源：比亞迪2019年財(cái)報(bào)

比亞迪開(kāi)始積極開(kāi)拓軌道交通的海外業(yè)務(wù)。

其和菲律賓的合作伙伴達(dá)成推廣3.0交通解決方案的合作，與巴西的薩爾瓦多市、圣保羅市簽訂修建云軌的單子，和柬埔寨簽署云軌合作協(xié)議……

如今，比亞迪掌握了軌道、電機(jī)、電控、車(chē)身等產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù),獨(dú)立完成了整車(chē)、軌道、車(chē)站等各項(xiàng)建設(shè)，其云軌更是具有100%完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

過(guò)去，外界曾認(rèn)為，比亞迪以往數(shù)年的產(chǎn)品線超長(zhǎng)，卻難覓一款拳頭產(chǎn)品。但2020年后，比亞迪用實(shí)力讓這些人改觀了：自研自產(chǎn)IGBT 4.0車(chē)規(guī)級(jí)芯片，打臉臺(tái)灣教授“大陸造不出高端芯片”的言論，口罩創(chuàng)匯，刀片電池的問(wèn)世，無(wú)一不讓人驚嘆比亞迪的能量超乎想象。

人們開(kāi)始重新審視王傳福過(guò)去吹的牛。

陸 尾聲

王傳福敢于一次次口出狂言，與其自信比亞迪的實(shí)力脫不開(kāi)關(guān)系。截止今年11月，比亞迪申請(qǐng)專(zhuān)利量超過(guò)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)上市企業(yè)總和的15%，達(dá)到了行業(yè)均值的32倍；有效專(zhuān)利量超過(guò)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)上市企業(yè)總和的28%，達(dá)到了行業(yè)均值的60倍。

數(shù)據(jù)來(lái)源：智慧芽創(chuàng)新研究中心發(fā)布《中國(guó)汽車(chē)行業(yè)上市企業(yè)科創(chuàng)力排行榜》

同時(shí)，我們也要看到，在比亞迪眾多專(zhuān)利、技術(shù)背后，是無(wú)數(shù)個(gè)比亞迪基層員工忍受著低工資，付出的時(shí)光歲月。曾有文章指出，在深圳平均月薪超4000元的時(shí)候，比亞迪普通員工的月薪1500元左右，本科生3000元左右，研究生4000元左右。

與此對(duì)比鮮明的是，比亞迪高度重視核心員工的待遇問(wèn)題。

以2020年為例，無(wú)論是廉玉波682.9萬(wàn)元的稅前年薪，還是高級(jí)副總裁、電力科學(xué)研究院院長(zhǎng)羅紅斌737.8萬(wàn)元的稅前年薪，均高于董事長(zhǎng)王傳福的533.6萬(wàn)元。

可以說(shuō)，勞動(dòng)力紅利終究是資本的紅利，而不是平凡勞動(dòng)者的紅利。從這不難理解，為何過(guò)去一些年，比亞迪的人才會(huì)頻頻“外流”，被吉利、上汽、造車(chē)新勢(shì)力們“挖走”。

比亞迪們必須意識(shí)到，如今人口紅利在逐漸消失，過(guò)往通過(guò)垂直一體化模式、半自動(dòng)化流水線等獲得的低成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)沒(méi)有了當(dāng)初的奇效，制造企業(yè)更需要打磨的是技術(shù)積累與創(chuàng)新，這需要對(duì)應(yīng)領(lǐng)域的人才們?nèi)翰呷毫Α?/span>

尤其是在智能電動(dòng)汽車(chē)的新賽道上，人才的搶奪極為激烈，“強(qiáng)將”和“精兵”都很珍貴，比亞迪如果要與他們競(jìng)爭(zhēng)人才，就需要在薪酬方面做出改變，并改變激勵(lì)機(jī)制。

要知道，沒(méi)有涓涓細(xì)流，哪有汪洋大海？

沒(méi)有底層員工打拼，哪有比亞迪今日的意氣風(fēng)發(fā)？

在共同富裕的時(shí)代里，比亞迪們需要善待底層員工，才能讓更多人才們主動(dòng)投奔自己，保持住自身的人才優(yōu)勢(shì)，更好地回報(bào)國(guó)家給新能源行業(yè)的政策福利、給自己的發(fā)展機(jī)會(huì)。

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