惠而普空調(diào)故障代碼J6(惠而浦變頻空調(diào)故障代碼)

前沿拓展：

?「華為不造車(chē)，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)」。

2019 年 4 月，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍用簡(jiǎn)單直白的表述，道出了華為對(duì)汽車(chē)領(lǐng)域的心聲與戰(zhàn)略選擇。

如果用這種通俗句式來(lái)描述比亞迪的一系列動(dòng)作，也毫不違和。

今年 3 月 16 日，比亞迪宣布 5 家以「弗迪」命名的全資子公司成立。

3 月 25 日，比亞迪和豐田各自持股 50% 的比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司宣布成立。

3 月 29 日，比亞迪發(fā)布「刀片電池」。比亞迪掌舵人王傳福更是放出狠話：要把「自燃」這個(gè)詞從新能源汽車(chē)的字典里徹底抹掉。

這半個(gè)月，比亞迪通過(guò)「三板斧」對(duì)外釋放信號(hào)：比亞迪不僅要「造好」車(chē)，還要聚焦電池技術(shù)，幫助車(chē)企造「好車(chē)」。

聽(tīng)?wèi)T了「比亞迪牌」汽車(chē)，可能很多人都忘記了：電池才是比亞迪的本行。

1、「勞動(dòng)密集型」高科技公司的誕生

比亞迪創(chuàng)立之初

1995 年，在王傳福創(chuàng)立比亞迪之初，電池還是日企的天下，國(guó)內(nèi)的大多數(shù)電池廠家是買(mǎi)來(lái)電芯自己組裝，利潤(rùn)少的可憐，產(chǎn)品也毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

像比亞迪這樣的小公司，要怎么打開(kāi)這個(gè)局面？

王傳福當(dāng)時(shí)做的一件事情，依靠自身技術(shù)積累，把目光投向技術(shù)含量更高，利潤(rùn)最豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產(chǎn)。

方向是對(duì)的，技術(shù)也有，但擺在比亞迪面前的困難并不少。

比如鎳鎘電池生產(chǎn)線。日企要價(jià)幾千萬(wàn)元人民幣，加上日本禁止設(shè)備出口，比亞迪買(mǎi)不起也買(mǎi)不到。

當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力資源多且成本低，王傳福想了一個(gè)法子：把比亞迪的整個(gè)生產(chǎn)線流程分解成一個(gè)個(gè)可以人工完成的工序，最后比亞迪只花了 100 多萬(wàn)元人民幣就建成了一條日產(chǎn) 4000 個(gè)鎳鎘電池的生產(chǎn)線。

這條生產(chǎn)線建成后，成為電池行業(yè)的另類(lèi)風(fēng)景線：

日本的鎳鉻電池生產(chǎn)線，很多任務(wù)都是機(jī)械完成，整條生產(chǎn)線人員不超過(guò) 20 人。而比亞迪的生產(chǎn)線儼然是勞動(dòng)集約型加工廠，生產(chǎn)線兩端坐著成百上千個(gè)工人。

比亞迪被業(yè)界戲稱(chēng)為「勞動(dòng)密集型」的高科技公司。這種半自動(dòng)化的生產(chǎn)線，后來(lái)被王傳福總結(jié)為「人+夾具=機(jī)器手」的模式。

比亞迪用這種生產(chǎn)方式，大大降低了鋰離電池的生產(chǎn)成本，以極高的性價(jià)比開(kāi)始搶占全球市場(chǎng)。

2、比亞迪電池王國(guó)初長(zhǎng)成

1997 年，東南亞金融風(fēng)暴爆發(fā)不久，全球電池產(chǎn)品價(jià)格暴跌了 20%~40%。

日系電池廠商普遍處于虧損邊緣，但比亞迪憑借低成本的優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)上越發(fā)顯得游刃有余。

王傳福分解了電池的生產(chǎn)過(guò)程，自主開(kāi)發(fā)部分關(guān)鍵設(shè)備，以半自動(dòng)半人工來(lái)完成生產(chǎn)，將電池生產(chǎn)成本削減至比日本廠商低 40%。

那時(shí)候比亞迪最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——日本三洋，生產(chǎn)一塊鋰電池的成本需要 4.9 美元，而比亞迪生產(chǎn)的成本只有 1.3 美元，還不到三洋的 1/3。

在那一場(chǎng)金融風(fēng)暴之后，比亞迪從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的小角色迅速成長(zhǎng)為一個(gè)年銷(xiāo)售近 1 億元的中型企業(yè)。

2001 年，比亞迪的鎳鎘電池生產(chǎn)量、鎳氫電池生產(chǎn)量和鋰電池生產(chǎn)量分別名列全球第二、第三、第四名。

2002年，比亞迪在香港上市

在鎳鎘電池市場(chǎng)，王傳福用了三年的時(shí)間，搶占了全球近 40% 的市場(chǎng)份額，成為鎳鎘電池市場(chǎng)的老大。

從那時(shí)起，一個(gè)新興的電池王國(guó)悄然壯大。

3、王傳福「撲進(jìn)」汽車(chē)行業(yè)

2003 年 1 月，毫無(wú)汽車(chē)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的比亞迪，以 2.96 億元收購(gòu)秦川汽車(chē) 77% 的股權(quán)。

王傳福說(shuō)：「當(dāng)我發(fā)現(xiàn)比亞迪也有做汽車(chē)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)時(shí)，我沖上去都嫌慢，我要撲過(guò)去。」

這段話曾經(jīng)被很多人視為頭腦發(fā)熱。反映到股市上——比亞迪迎來(lái)基金機(jī)構(gòu)洗倉(cāng)，股價(jià)從 18 港元急跌至 14 港元，兩天內(nèi)比亞迪市值蒸發(fā)近 27 億港元。

即便外界不看好，王傳福為什么堅(jiān)持要造車(chē)？原因有三：

一是比亞迪涉及的二次充電電池市場(chǎng)細(xì)分市場(chǎng)是可以按照產(chǎn)品應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)區(qū)分的。應(yīng)用于傳統(tǒng)用途，比如電動(dòng)工具玩具消費(fèi)電子產(chǎn)品等的鎳鎘、鎳氫電池，鋰離電池的全球市場(chǎng)規(guī)模，王傳福估計(jì)是 30 億到 50 億美元。

在這個(gè) 30 億到 50 億美元的盤(pán)子里，比亞迪在 2002 年的市場(chǎng)占有率已經(jīng)是全球之首，未來(lái)可以讓比亞迪繼續(xù)增長(zhǎng)的空間有限。

二是比亞迪有 12.4 億的資金閑置在賬戶上。

三是，如果能夠開(kāi)發(fā)出高效的車(chē)用電池，那么比亞迪就能率先搶占市場(chǎng)。實(shí)際上國(guó)外的汽車(chē)公司最主要的技術(shù)優(yōu)勢(shì)就在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上，一旦全世界的汽車(chē)都使用電池，那么這些汽車(chē)公司上百年的技術(shù)壟斷也就在一夜之間被打破。

進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)，王傳福看得通透：

「汽車(chē)投入大研發(fā)高的說(shuō)法，其實(shí)是對(duì)手給后來(lái)者不斷營(yíng)造的一種產(chǎn)業(yè)恐嚇。」

「手機(jī)可比汽車(chē)難多了，汽車(chē)是一個(gè)做了 100 多年的低科技產(chǎn)業(yè)，手機(jī)里面的 LPC、攝像頭、LCD、精密塑膠才是高科技。」

這種底氣來(lái)源于比亞迪在 IT 代工業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)。

比亞迪的 IT 業(yè)務(wù)群，包括兩個(gè)板塊：二次充電電池業(yè)務(wù)和手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)。

也許很多人不知道，比亞迪是僅次于富士康的全球第二大手機(jī)代工廠商，代工收入占比亞迪收入的三分之一。大家耳熟能詳?shù)氖謾C(jī)品牌，如蘋(píng)果、小米、華為、OPPO、VIVO 等都出自比亞迪工廠。

正如王傳福所說(shuō)：代工只是比亞迪的一種服務(wù)，背后賣(mài)的是比亞迪的零部件和技術(shù)。

從早期的僅為客戶提供充電電池，逐步擴(kuò)展到液晶面板，外殼，鍵盤(pán)，攝像頭，振動(dòng)馬達(dá)，F(xiàn)PC 柔性線路板等零部件供應(yīng)商比亞迪進(jìn)一步升級(jí)為客戶提供整體開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。

這種垂直整合的一站式制造模式，經(jīng)受住了國(guó)內(nèi)外買(mǎi)家嚴(yán)格的質(zhì)量管控與成本控制，是比亞迪最為核心的競(jìng)爭(zhēng)力之一。

比亞迪的垂直整合有兩個(gè)特征：一是自主研發(fā)所有核心零部件；二是大量自制生產(chǎn)設(shè)備。所以當(dāng)造車(chē)時(shí)，比亞迪希望將在 IT 業(yè)務(wù)發(fā)展上的成功經(jīng)驗(yàn)，移植到汽車(chē)領(lǐng)域。

從未涉足過(guò)汽車(chē)領(lǐng)域的比亞迪，依靠半自動(dòng)化加人工生產(chǎn)模式，從電池生產(chǎn)線到最后的汽車(chē)模具，將人力資源利用到了極致。

如比亞迪 F3，當(dāng)時(shí)月銷(xiāo) 2 萬(wàn)多輛，據(jù)說(shuō)豐田曾把它買(mǎi)來(lái)研究，一度驚訝于為什么比亞迪能模仿的如此像，而價(jià)格卻比花冠便宜那么多。

這里的訣竅就是垂直整合：最大限度的利用資源節(jié)約成本，讓比亞迪產(chǎn)品更具性價(jià)比。

4、「雙料冠軍」的反面

大量使用低價(jià)人力，高性價(jià)比技術(shù)路線與垂直整合模式，這帶來(lái)的成績(jī)是：

在電池領(lǐng)域，比亞迪用 30% 的成本擊敗索尼、三洋等日本電池巨頭。

在汽車(chē)領(lǐng)域，比亞迪逆襲國(guó)際以及國(guó)內(nèi)合資汽車(chē)廠商流行的高度自動(dòng)化和高度分工的生產(chǎn)方式，這也讓比亞迪迅速抓住了中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)的機(jī)會(huì)，成為闖入汽車(chē)領(lǐng)域的「野蠻人」。

從 2015 年到 2018 年，比亞迪連續(xù)四年獲得「全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍」。

但故事的反面是，這種勢(shì)頭在近兩年出現(xiàn)了翻轉(zhuǎn)。

先是比亞迪的動(dòng)力電池從領(lǐng)先到被反超。

成立于 2011 年的寧德時(shí)代，在 2016 年時(shí)動(dòng)力電池的出貨量為 6.7GWh，相較比亞迪動(dòng)力電池出貨量的 8GWh，落后 1.3GWh。

但從 2017 年開(kāi)始，寧德時(shí)代憑借與多家新能源車(chē)企合作，已經(jīng)連續(xù)三年拿下全球動(dòng)力電池出貨量冠軍。

根據(jù)韓國(guó) SNE Research 今年 2 月公布的數(shù)據(jù)：

在 2019 年動(dòng)力電池出貨量前十的企業(yè)中：寧德時(shí)代穩(wěn)居榜首，比亞迪則從 2018 年的第三名跌落至第四。二者之間差距越拉越大。

而后，特斯拉在 2019 年以全球銷(xiāo)量 36.78 萬(wàn)輛的成績(jī)終結(jié)了比亞迪「5 連冠」夢(mèng)。

更讓人尷尬的是，讓比亞迪腹背受敵的寧德時(shí)代與特斯拉，在這個(gè)節(jié)點(diǎn)牽手合作：雙方在今年 2 月簽訂了量產(chǎn)供貨定價(jià)協(xié)議。

此前有人估算：特斯拉的訂單將給寧德時(shí)代帶來(lái)出貨量 20% 的預(yù)期增長(zhǎng)。

對(duì)「動(dòng)力電池新貴巨頭」寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，原本供貨名單里就有：本田、現(xiàn)代、豐田、戴姆勒、寶馬、大眾、路虎、雪鐵龍等跨國(guó)車(chē)企。而拿下特斯拉的訂單，寧德時(shí)代完成了對(duì)全球頭部電動(dòng)車(chē)企全覆蓋。

面對(duì)這種境況，比亞迪要怎么辦？

5、從自給自足到對(duì)外開(kāi)放

寧德時(shí)代在銷(xiāo)量上能夠反超比亞迪，核心原因并不在產(chǎn)品和技術(shù)，而是商業(yè)模式。

在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，比亞迪的電池只供應(yīng)自家產(chǎn)品，這極大地限制了比亞迪核心零部件業(yè)務(wù)的規(guī)模化擴(kuò)張。

如果比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增速不在，電池業(yè)務(wù)的市場(chǎng)份額也會(huì)隨之下降。

外界認(rèn)為，比亞迪意識(shí)到要需要對(duì)外發(fā)力動(dòng)力電池是在 2017 年。

因?yàn)檫@一年，寧德時(shí)代以 12GWh 出貨量超越比亞迪的 7.2GWh，獲得行業(yè)第一的位置，此前比亞迪一直長(zhǎng)期保持著出貨量第一。

從 2017 年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始對(duì)外開(kāi)放比亞迪自研的幾乎全部的核心零部件，包括動(dòng)力電池。

2017 年 5 月，比亞迪宣布將具有核心技術(shù)的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，向其他車(chē)企供貨。隨后，東風(fēng)汽車(chē)、成都客車(chē)，以及新造車(chē)公司理想汽車(chē)等，都陸續(xù)成為比亞迪的客戶。

2019 年年底，比亞迪幾乎悄無(wú)聲息地完成了 5 家弗迪系公司的布局。這 5 家子公司分別是弗迪電池、弗迪視覺(jué)、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪模具。

5 家企業(yè)中，弗迪電池的聲響最大。

弗迪電池成立于 2019 年 5 月，曾用名為眾迪鋰電池有限公司，其前身比亞迪鋰電池有限公司，早在 1998 年已經(jīng)成立。

弗迪電池的第一個(gè)重磅產(chǎn)品就是「刀片電池」。

在今年 3 月的「刀片電池」發(fā)布會(huì)上，比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長(zhǎng)何龍對(duì)外放話：「幾乎你能想到的所有汽車(chē)品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。」

聽(tīng)起來(lái)，比亞迪自謀出路的應(yīng)對(duì)策略已經(jīng)逐漸得到市場(chǎng)的反饋。

6、誰(shuí)才是電池之王？

戴姆勒、豐田、特斯拉、比亞迪——這四家分散在全球各地的車(chē)企，早在十年前就有交集。

戴姆勒和豐田都曾是特斯拉的投資方。

2009 年，特斯拉還是一家名不見(jiàn)經(jīng)傳的小公司。戴姆勒曾向特斯拉采購(gòu)首批 1000 個(gè)用于奔馳 Smart 的電池包，訂單總價(jià)值 4000 萬(wàn)美元。

當(dāng)年 5 月，戴姆勒又以 5000 萬(wàn)美元的投資獲得了特斯拉接近 9.1% 的股權(quán)（2014 年戴姆勒從這筆投資中退出時(shí)，獲益超過(guò) 7 億美元）。

2010 年，豐田 5000 萬(wàn)美金入股深陷經(jīng)營(yíng)困難的特斯拉，并持有特斯拉 3% 的股份，還將加州的工廠以 4200 萬(wàn)美元較低價(jià)格賣(mài)給了特斯拉。

同年 10 月，豐田再向特斯拉投資 1 億美元，并合力開(kāi)發(fā)豐田 RAV4 電動(dòng)版。最終由于分歧，以及雙方都不愿意分享各自的核心技術(shù)等原因，讓豐田放棄了這條路線。

而十年之后，如日中天的特斯拉，在中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)牽手寧德時(shí)代。

而與特斯拉有過(guò)交集的戴姆勒和豐田，在中國(guó)市場(chǎng)先后與比亞迪成立合資公司。

2010 年，戴姆勒與比亞迪成立的合資公司騰勢(shì)。2020 年，豐田與比亞迪成立合資公司：比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司。

與全球數(shù)一數(shù)二的跨國(guó)車(chē)企合作，比亞迪均是提供技術(shù)支持的一方。

比亞迪有哪些能力？

一是集成了電池、IGBT、電機(jī)、電控、電子等核心技術(shù)的 e 平臺(tái)；二是外界備受關(guān)注的刀片電池。

比亞迪最終的目的，是通過(guò)開(kāi)放實(shí)現(xiàn)「技術(shù)外供」——聚焦電池技術(shù)，幫助車(chē)企造好電動(dòng)汽車(chē)。

要想實(shí)現(xiàn)全方位的技術(shù)外供，產(chǎn)能是必要條件。

比亞迪動(dòng)力電池的生產(chǎn)基地分布在惠州、深圳、青海和西安等地區(qū)。

其中，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計(jì) 16GWh，青海西寧工廠產(chǎn)能 24GWh，合計(jì)產(chǎn)能為 40Gwh。

西安工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計(jì)劃，預(yù)計(jì)到 2020 年底，比亞迪動(dòng)力電池年產(chǎn)能將達(dá)到 60GWh。

刀片電池則在重慶的弗迪動(dòng)力電池工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能為 20GWH。

寧德時(shí)代生產(chǎn)基地包括寧德章灣區(qū) (東橋/湖東/湖西)、寧德車(chē)?yán)餅?/strong>、溧陽(yáng)基地、四川和青海基地、德國(guó)工廠，合計(jì)規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò) 200GWh。

截至 2019 年底，寧德時(shí)代已有產(chǎn)能近 50GWh，其中寧德基地已有產(chǎn)能 32GWh（規(guī)劃總產(chǎn)能 64GWh），溧陽(yáng)基地已有產(chǎn)能 9GWh（規(guī)劃總產(chǎn)能 34GWh），青海基地已有產(chǎn)能 6.5GWh。

為了進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代計(jì)劃通過(guò)定增募資 200 億元和發(fā)行債券 100 億元，合計(jì)擴(kuò)大產(chǎn)能 97GWh。

如果產(chǎn)能擴(kuò)建項(xiàng)目完成，寧德時(shí)代產(chǎn)能將是比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能的 2.5 倍。對(duì)比起來(lái)，比亞迪還落后寧德時(shí)代一個(gè)身位。

寧德時(shí)代和比亞迪，分別是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的佼佼者。到底那條電池技術(shù)路線更優(yōu)，目前尚無(wú)定論。

這也開(kāi)始讓人期待：未來(lái)誰(shuí)才是電池之王？

某種程度上，哪家企業(yè)會(huì)成長(zhǎng)為龍頭，就能在動(dòng)力電池供應(yīng)鏈爭(zhēng)奪中掌握話語(yǔ)權(quán)，也勢(shì)必會(huì)影響未來(lái)新能源汽車(chē)的行業(yè)格局。

在電池領(lǐng)域深耕 26 年的王傳福，能用他手上的牌，讓比亞迪從電池王國(guó)蛻變?yōu)橐粋€(gè)新能源帝國(guó)嗎？

參考資料：

【1】比亞迪終于對(duì)寧德時(shí)代“動(dòng)手”了

https://www.jiemian.com/article/4134250.html

【2】特斯拉的“寧德時(shí)代”

https://mp.weixin.qq.com/s/hEE2CnSCKyyoJSt1FCJ6Ow

【3】《王傳福傳：比亞迪神話》

【4】《比亞迪成就夢(mèng)想：怎樣運(yùn)作IT、汽車(chē)和新能源》

拓展知識(shí)：