張仲麟：轉(zhuǎn)售中國未交付飛機(jī)，波音“離婚”的序幕？

【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2018年5月22日，西雅圖。這一天對波音來說是個“大日子”。伴隨著《友誼天長地久》，波音民機(jī)總裁凱文·麥卡萊斯特與廈航董事長車尚輪共同揭幕，宣布首架737MAX交付給波音在中國最忠誠的用戶：廈門航空。

嶄新的737MAX在絢麗的燈光秀下璀璨生輝，這是廈航獲得的第一架737MAX，也是廈航的第200架波音客機(jī)。波音民機(jī)總裁凱文將飛機(jī)舷窗作為相框的合影贈送給廈航車總，而車總也宣布在2035年廈航機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到560架——當(dāng)然全都是波音客機(jī)。從2013年的100架波音客機(jī)到2018年擁有200架，短短5年就增加了100架，此時此刻兩人都相信這種堅(jiān)實(shí)的合作伙伴關(guān)系會一直持續(xù)下去，大家都有著光明的未來。

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然而世間沒有牢不可破的聯(lián)盟，合作伙伴關(guān)系也不會一直持續(xù)下去，短短四年的時間就已經(jīng)“人面不知何處去，桃花依舊笑春風(fēng)”。自從2019年3月中國因?yàn)?37MAX丑聞停止接收訂購的波音飛機(jī)以來，三年半的時間里波音總共只交付給中國8架飛機(jī)——而這也是這三年里波音收獲的來自中國訂單總數(shù)。

“凄凄慘慘戚戚”的現(xiàn)狀不得不讓波音承認(rèn)一個事實(shí)，那就是中國這個曾經(jīng)的海外第一大市場也已經(jīng)是“物是人非事事休，欲語淚先流”，也讓波音總裁卡爾霍恩不得不做出一個艱難的決定：將積壓的未交付中國的737MAX飛機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)售。

責(zé)任全在美方

造成這一切的原因其實(shí)大家心中都門清：波音737MAX丑聞讓中國民航局當(dāng)時停飛了境內(nèi)所有737MAX飛機(jī)，并停止接收737MAX的新機(jī)。9月15日根據(jù)波音總裁卡爾霍恩的說法，波音蘭頓工廠目前共積壓了290架737MAX的庫存（已經(jīng)制造完畢等待交付給客戶），而其中很大一部分是中國積壓訂單。查閱最新的波音歷史訂單和交付數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，737MAX的中國訂單未交付數(shù)量是112架，在290多架積壓飛機(jī)中占比超過三分之一了。

對于波音737MAX，中國民航局在2021年11月已經(jīng)發(fā)布了適航通告，只要完成規(guī)定的改進(jìn)就可以滿足適航要求，而中國民航局所列出的改進(jìn)項(xiàng)目基本就是波音提出的整改方案，算是在法規(guī)上給中國停飛的波音737MAX開了綠燈。而中國各家航司在過去幾個月中雖然有進(jìn)行過波音737MAX不載客飛行，但依然沒有恢復(fù)737MAX執(zhí)行商業(yè)航班。其中原因么也很簡單：波音737MAX復(fù)飛了，我敢坐你們敢坐么？這個問題我想大家可以毫不猶豫的回答，而航司自然也知道大家心中的想法那自然也不會用737MAX來飛航班給自己找罵對吧？

當(dāng)然復(fù)飛歸復(fù)飛，交付新飛機(jī)又是另一回事。恰好在9月14日中國民航局在舟山和波音開了737MAX運(yùn)行評審會，評審737MAX改進(jìn)后的機(jī)型訓(xùn)練規(guī)范并準(zhǔn)備進(jìn)行737MAX的評審報(bào)告第二次修訂。你看，新的評審報(bào)告還沒出來這咋引進(jìn)新飛機(jī)啊？而且這幾年里波音的飛機(jī)又不是不買，這三年里下了8架飛機(jī)的訂單；能接收的飛機(jī)那自然也接收啊，買了的8架飛機(jī)我們不都接收了么。這波音777F就挺好使我們該買還是買啊對吧，但這波音737MAX不把問題解決掉讓我們中國旅客和航司沒顧慮，那怎么接收呢？

而且對于已經(jīng)造好的波音737MAX接收還涉及到波音737MAX丑聞的賠償問題。在2019年3月中國全面停飛波音737MAX時，中國內(nèi)地共有96余架737MAX受到波及被停飛。而航空業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，飛機(jī)買的來就是要用來掙錢的不然停著一天就是在燒錢——或者說沒掙錢就是在虧錢。也正因此在19年5月中國多家航司就聯(lián)合向波音對停飛造成的損失進(jìn)行索賠，損失金額約40億。

當(dāng)然三年過去了，這賠償金額估計(jì)也水漲船高。對波音來說按照中國的申索金額進(jìn)行賠償，那對流動資金本來就不足的波音來說還不如殺了它，而就我所知波音提出的可能賠償方案無非就是購買新機(jī)給折扣以及積壓飛機(jī)的尾款給個折扣。要錢沒有頂多給優(yōu)惠券，這樣的賠償別說中國航司了各位看官能接受么？也正因此，中國航司不接收已經(jīng)造好的737MAX就不難理解了：之前的賠償問題都還沒談好呢，憑啥讓我接收飛機(jī)交尾款？

波音困局

對波音來說，將已經(jīng)造好的訂單進(jìn)行轉(zhuǎn)售并不是沒發(fā)生過，但一般多發(fā)生于飛機(jī)尚未交付但航空公司卻已經(jīng)沒了這種情況。這種情況不算罕見，但一般積壓轉(zhuǎn)售的飛機(jī)數(shù)量也不多。像此次宣布計(jì)劃轉(zhuǎn)售上百架中國訂單的未交付飛機(jī)屬于比較罕見。在客戶未取消訂單或者倒閉的情況下轉(zhuǎn)售飛機(jī)是否會產(chǎn)生商業(yè)糾紛需要看合同是怎么簽署的，但對波音來說轉(zhuǎn)售中國積壓飛機(jī)實(shí)屬無可奈何。

作為價值極高的固定資產(chǎn)，飛機(jī)的購買有很多種模式。而比較常規(guī)的模式則是首付+分期+尾款。通常來說首付款約為總價值的20%左右，隨后的分期支付（通常是2年24期分期）與交付時的尾款則看購買協(xié)議是怎么簽署的，而交付時的尾款則是金額最大的一筆。

對波音來說雖然積壓的未交付飛機(jī)有290余架，但隨著全球民航業(yè)的復(fù)蘇中國以外客戶開始逐步恢復(fù)接收飛機(jī)是一個可以預(yù)期的事。但對于最大的海外客戶中國來說，何時能恢復(fù)接收飛機(jī)就是個未知數(shù)了。

這112架飛機(jī)雖然在財(cái)務(wù)角度上還算是波音的資產(chǎn)，但不能交付就成為了波音的庫存壓力，并對波音的流動資金造成嚴(yán)重的壓力。

積壓在波音工廠的上航737MAX（圖片來源：作者提供）

從波音的財(cái)報(bào)可以從中一窺波音的財(cái)務(wù)狀況。波音的季度財(cái)報(bào)顯示2022年上半年總營收306億美元、虧損3.9億美元，相較以往虧損已經(jīng)大幅收窄了。但對波音來說現(xiàn)金流成了一個要命的問題，2022年上半年波音的自由現(xiàn)金流（自由現(xiàn)金流=運(yùn)營現(xiàn)金流資本支出）為負(fù)37億美元，而作為對比2018年上半年（未受737MAX丑聞影響時）的自由現(xiàn)金流是70.4億美元。

縱使可能有研發(fā)投入等因素占用現(xiàn)金流，但眾所周知目前波音沒有新的研發(fā)計(jì)劃，波音的自由現(xiàn)金流為負(fù)也是由于經(jīng)營問題。雖然2022年尚未結(jié)束，波音22年財(cái)務(wù)狀況尚無法有準(zhǔn)確數(shù)值，但是基于2022年上半年運(yùn)營狀況以及波音目前經(jīng)營狀況，可以初步判斷2022年波音依然是虧損且自由現(xiàn)金流為負(fù)。

波音“喜提”四連虧（圖片來源：作者提供）

對一個企業(yè)來說現(xiàn)金流有多重要不言自喻，這是一個企業(yè)維持運(yùn)作所必須的“血液”。而長期的負(fù)自由現(xiàn)金流就代表著這個企業(yè)在持續(xù)失血。也因此波音面對著極大的變現(xiàn)壓力，而其中中國112架積壓的庫存飛機(jī)則成為了重中之重。如果將中國積壓訂單轉(zhuǎn)售的話，哪怕將中國航司先期付款退回并予以一定的補(bǔ)償，波音通過轉(zhuǎn)售依然可以獲得幾十億美元的現(xiàn)金，極大的改善波音的財(cái)務(wù)狀況盤活資金流。哪怕因此會對波音商業(yè)信譽(yù)造成負(fù)面影響并得罪中國客戶造成長遠(yuǎn)影響，他可能也管不了那么多只能先顧眼前了。

中國的后波音時代

波音宣布轉(zhuǎn)售中國庫存飛機(jī)一定程度上代表著波音放棄了短時間內(nèi)恢復(fù)中國市場的希望。拋開737MAX丑聞，對波音對華貿(mào)易影響最大的是這幾年美國敵視中國的各種外交政策。

在中美關(guān)系中，波音飛機(jī)往往起到了一個砝碼的作用，除了經(jīng)營需要的購買之外往往還有著政治目的。比如上世紀(jì)末赴美開展“消氣外交”時就簽下了一定數(shù)量的波音客機(jī)訂單，2017年11月特朗普訪華時也簽下了300架波音客機(jī)的采購協(xié)議（到現(xiàn)在為止只執(zhí)行了約8架）。當(dāng)然出來混的遲早要還，既然能給訂單那么自然也能不給訂單，尤其現(xiàn)在時代已經(jīng)變了，中國不是當(dāng)年的中國了，對波音來說這自然不是個好消息。

統(tǒng)計(jì)波音20122016訂單情況就可以發(fā)現(xiàn)，波音總訂單有約12%是來自中國，是除了美國之外最大的單一國家客戶。失去中國市場對波音來說無疑是災(zāi)難性的，這也直接反應(yīng)在股票市場上。

波音的股價每況愈下（圖片來源：網(wǎng)頁截圖）

在短時間內(nèi)看不到中美關(guān)系好轉(zhuǎn)的跡象，反而由于美方各種不負(fù)責(zé)任的行為使中美關(guān)系進(jìn)一步惡化。這使得波音看不到短時間內(nèi)重新進(jìn)入中國市場的希望，也代表著中國得考慮進(jìn)入“后波音時代”了。

波音與中國的歷史可以追溯到50年前，而波音的707客機(jī)在我國首個大飛機(jī)項(xiàng)目708工程（俗稱運(yùn)十）中也發(fā)揮了巨大的作用。到目前為止中國航空市場的機(jī)隊(duì)中波音飛機(jī)依然占據(jù)了半壁江山。

正如文章開頭所言，波音在中國有著堅(jiān)實(shí)的合作伙伴，而其中最典型的莫過于廈門航空了。作為機(jī)隊(duì)規(guī)模在國內(nèi)數(shù)得上號的大航空公司，廈門航空最知名的標(biāo)簽?zāi)^于他的全波音機(jī)隊(duì)了。客觀的說全波音機(jī)隊(duì)有著一定的好處，例如與波音有著更強(qiáng)的伙伴關(guān)系和議價能力、統(tǒng)一的機(jī)型簡化了培訓(xùn)成本與備品備件庫存壓力。

但雞蛋放在一個籃子里是有風(fēng)險的，而廈門航空就遇到了這技術(shù)疊加地緣政治的雙重黑天鵝。在過往正常年份，廈門航空平均一年要引入新飛機(jī)約20架。而2019年到現(xiàn)在，根據(jù)波音訂單記錄顯示廈門航空引入的飛機(jī)只有一架，還是2019年3月5日交付的737MAX——毫無疑問，這架飛機(jī)目前停場狀態(tài)。一系列風(fēng)波的直接后果就是廈門航空的正常機(jī)隊(duì)更替節(jié)奏被打亂，整整四年廈門航空沒有增加新飛機(jī)以擴(kuò)充運(yùn)力。得虧疫情因素導(dǎo)致航空運(yùn)力需求大幅下降，不然廈門航空要面對極為嚴(yán)重的運(yùn)力緊缺。

當(dāng)然廈門也沒打算在波音身上一棵樹吊死，在2020年初認(rèn)為737MAX短時間內(nèi)不可能復(fù)飛時就已經(jīng)發(fā)公告計(jì)劃引入空客飛機(jī)，但此后并無后續(xù)動靜。而直到2022年民航局進(jìn)行廈航引進(jìn)空客飛機(jī)的運(yùn)行審定會時才讓人驚覺廈門航空這下是真下定決心要引入空客飛機(jī)了，也代表著中國航空業(yè)后波音時代的到來。

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當(dāng)然進(jìn)入后波音時代不代表完全不引進(jìn)任何波音的飛機(jī)，波音的貨機(jī)在市場上依然沒有強(qiáng)力的競爭者。而波音客機(jī)也并不代表會完全不買，不然現(xiàn)有的機(jī)組與維護(hù)維修體系將成為沉沒成本。更不用說如果完全不買波音全面轉(zhuǎn)向空客的話會在商業(yè)上產(chǎn)生不利因素，而多一個選擇往往代表著多一份議價能力。但可以肯定的是，哪怕日后波音重新回到了中國市場，那也不是當(dāng)年的中國市場了。在后波音時代，波音是別指望著能再次占據(jù)中國航空市場的半壁江山了。

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