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前沿拓展：

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日本東京大學(xué)教授 日本鐵道技術(shù)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng) 曾根悟

譯/審校：軌道世界外文譯者小組 王飛 等

本文簡(jiǎn)述了日本高速鐵路發(fā)展緩慢但穩(wěn)定推進(jìn)情況，以及中國(guó)高速鐵路快速發(fā)展情況，比較并分析了發(fā)展的路徑，討論了具體的系統(tǒng)構(gòu)成。除此之外還簡(jiǎn)要介紹了與日本十分不同的歐洲鐵路發(fā)展情況，比較中日兩國(guó)高鐵技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)，這將有助于改善世界鐵路客運(yùn)發(fā)展，并以改進(jìn)兩國(guó)各自系統(tǒng)的不足方面。

1.中日高鐵發(fā)展簡(jiǎn)史

世界上第一條高速鐵路（高鐵）就是建于1964年的日本東海道新干線(xiàn)。這顯然意味著日本不僅擁有悠久的高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，而且在高鐵上也擁有最多解決問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)槿毡镜母哞F客流量遠(yuǎn)比歐洲其他國(guó)家更密集。

另一方面，中國(guó)在20世紀(jì)90年代末才開(kāi)始了列車(chē)提速的內(nèi)部研討，并于1997年進(jìn)行第一次最大速度超過(guò)140km/h的真正試跑，然而同時(shí)期的日本山陽(yáng)新干線(xiàn)已經(jīng)以300km/h運(yùn)行。直至2003年前中國(guó)都是基于中國(guó)自身的認(rèn)知和能力進(jìn)行研究和發(fā)展，但進(jìn)展緩慢而不能趕上國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的需求，于是中國(guó)政府決定轉(zhuǎn)變基于自身內(nèi)部的發(fā)展高鐵的路徑到引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)上來(lái)。因此，基于以引進(jìn)日本和德國(guó)的技術(shù)為主的戰(zhàn)略計(jì)劃和充足資源，隨著中國(guó)鐵路第六次提速，列車(chē)速度第一次大幅增加發(fā)生在2007年（其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技術(shù)和制造源國(guó)家，分別是德國(guó)、日本、意大利以及德國(guó)）。在這個(gè)時(shí)候，世界各地鐵路人員才突然驚詫地意識(shí)到，中國(guó)高鐵軌道線(xiàn)路長(zhǎng)度超過(guò)了6000公里，這比包括其他任意國(guó)家包括日本、德國(guó)等都要長(zhǎng)。

從2007年到2015年，僅八年之后，中國(guó)的線(xiàn)路長(zhǎng)度超過(guò)16000公里，這比分別排在第二到第五位的西班牙（3400km）、日本（2800km）、法國(guó)（2100km）、德國(guó)（1800km）等所有國(guó)家加起來(lái)的總和還要長(zhǎng)。

2.中日高鐵基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)比較

為比較數(shù)據(jù)和理解差異，一些主要數(shù)據(jù)見(jiàn)表2所示。

3.中日高鐵科技成就比較

3.1.概述

3.1.1.日本和中國(guó)的原始鐵路技術(shù)

可以認(rèn)為幾乎所有關(guān)于高鐵的技術(shù)都起源于日本，因?yàn)槿毡臼鞘澜绺哞F的先驅(qū)，但事實(shí)上并不是這樣。當(dāng)日本決定建造東京到大阪之間的新干線(xiàn)時(shí)，這仍然是一個(gè)雙線(xiàn)電氣化鐵道，在東京附近和大阪附近四線(xiàn)，它已經(jīng)接近其運(yùn)輸能力的極限，盡快增加兩條或多條軌道是一個(gè)非常迫切的要求。日本國(guó)家鐵路的大多數(shù)管理者打算沿著傳統(tǒng)的窄軌鐵路附近添加一條雙線(xiàn)鐵路。穿越人口稠密區(qū)在短短五年內(nèi)在同一線(xiàn)路上實(shí)現(xiàn)增加兩條鐵路軌道非常困難的，因此建設(shè)一條擁有必要換乘的獨(dú)立線(xiàn)路的可選方案是最可行的。19世紀(jì)末，在日本的第一條鐵路開(kāi)始運(yùn)行后的三十年間，一些人曾非常希望通過(guò)更換窄軌使其變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)軌距來(lái)改進(jìn)日本國(guó)有鐵路。日本國(guó)家鐵路公司的主席石河信二屬于這少數(shù)者之一，但是公司其他有影響力的人都不贊同這一想法。因嚴(yán)重的鐵路交通事故而辭職的島秀雄被石河信二任命為總工程師，他們一起極力主導(dǎo)用新雙線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)線(xiàn)路。石河信二和島秀雄耐心地說(shuō)服了鐵路公司內(nèi)的其他高層領(lǐng)導(dǎo)，因此，新干線(xiàn)項(xiàng)目成功啟動(dòng)了。在這種情形下，新干線(xiàn)必須在開(kāi)通時(shí)實(shí)現(xiàn)足夠的交通承載力來(lái)應(yīng)對(duì)老線(xiàn)路越來(lái)越多的乘客、規(guī)模越來(lái)越大的貨物運(yùn)輸。因此，所有的建設(shè)和列車(chē)連同運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的研發(fā)都是穩(wěn)妥的，不容許出現(xiàn)任何重大的失誤。穩(wěn)妥研發(fā)意味著沒(méi)有太多創(chuàng)新，寧可車(chē)軸很重，不能快速移動(dòng)，更加保證安全，和很小的可能在未來(lái)軌道設(shè)計(jì)中去提高列車(chē)速度。

3.1.2.日本列車(chē)原始設(shè)計(jì)：開(kāi)發(fā)運(yùn)行在較高速度維持穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的輕型轉(zhuǎn)向架

新干線(xiàn)列車(chē)是以小田急電鐵自主創(chuàng)新的快速列車(chē)組為基礎(chǔ)研發(fā)的，后者在1957年以108m長(zhǎng)的車(chē)身、147t的空車(chē)重量在1067mm寬的窄軌上創(chuàng)造了145/km世界速度記錄。新干線(xiàn)0系列的列車(chē)，相比而言較重，平均每輛車(chē)56t，25m長(zhǎng)。為了避免質(zhì)量的基本不增加，新干線(xiàn)列車(chē)選擇了輪距為2.5m、輪徑為0.91m的輪對(duì)，并且證明了有足夠的穩(wěn)定富余度跑到210km/h。日本國(guó)家鐵路公司計(jì)劃對(duì)為了每輛列車(chē)減少4t，實(shí)現(xiàn)15t的最大軸重，但是失敗了。這主要是因?yàn)闋恳O(shè)備質(zhì)量需要足夠的富余量，這就意味了16t的軸重能夠剛好滿(mǎn)足乘客滿(mǎn)載。

3.1.3.日本列車(chē)原始設(shè)計(jì)：動(dòng)力分散

基于當(dāng)時(shí)的日本私有鐵路標(biāo)準(zhǔn)，高性能動(dòng)車(chē)組的設(shè)計(jì)，配備動(dòng)力的車(chē)輛牽引系統(tǒng)擁有有8個(gè)牽引電動(dòng)機(jī)，并由一個(gè)牽引控制器控制，這是一個(gè)自然而唯一的解決方案，而不是一些帶動(dòng)力的和不帶動(dòng)力的車(chē)輛（例如拖車(chē)）中的設(shè)計(jì)優(yōu)化結(jié)果。在日本高鐵取得成功后，英國(guó)和法國(guó)分別在1976年和1981年開(kāi)始跟進(jìn)，但是，他們的的類(lèi)型不同集中牽引系統(tǒng)。直到上個(gè)世紀(jì)90年代，交流電動(dòng)牽引系統(tǒng)出現(xiàn)，除日本外的很多鐵路工程師意識(shí)到集中牽引系統(tǒng)要優(yōu)于分散式牽引系統(tǒng)，牽引電機(jī)的維護(hù)量少和非動(dòng)力軸的制動(dòng)系統(tǒng)維護(hù)量大些。但是，在1992年日本的新干線(xiàn)，成功推出了世界上第一個(gè)帶有交流可再生制動(dòng)系統(tǒng)的高速動(dòng)車(chē)組新干線(xiàn)300，如圖1所示。在這一創(chuàng)新的動(dòng)車(chē)組研發(fā)工作中（作者就是團(tuán)隊(duì)成員之一），揭露了一個(gè)非常重要的發(fā)現(xiàn)：一個(gè)擁有必要制動(dòng)系統(tǒng)的非動(dòng)力軸比有動(dòng)力軸質(zhì)量更大，這將會(huì)產(chǎn)生更多熱量和更多的維護(hù)工作，因?yàn)閺睦碚撋险f(shuō)，制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)將動(dòng)能轉(zhuǎn)換到熱能。因此，日本的新干線(xiàn)500系列列車(chē)從10M6T的形式改變成了16MT（0T），減少了空簧的和總的重量。這一重要的認(rèn)知是在1994年于巴黎召開(kāi)的鐵路研究世界大會(huì)（WCRR）由作者提出來(lái)的。

圖1 日本新干線(xiàn)300系列 世界首列采用再生制動(dòng)的高速列車(chē)

3.1.4.中國(guó)設(shè)計(jì)理念

2003年，中國(guó)決定從發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)高速動(dòng)車(chē)組，其中不包括諸如法國(guó)TGV、德國(guó)ICE1、意大利ETR500動(dòng)力集中式高速列車(chē)。這個(gè)明智而清晰的決定應(yīng)該是建立在前文所述日本所取得的成果與中國(guó)在研發(fā)中華之星的困難之上。中華之星與長(zhǎng)白山的分散動(dòng)力不同，它是集中牽引式。所有引進(jìn)的CRH1、CRH2、 CRH5，及CRH3都具有分布式牽引系統(tǒng)，但有兩種不同類(lèi)型：CRH2含駕駛室頭車(chē)為拖車(chē)，其余的CRH1、CRH5、CRH3型，這些均是源于歐洲，駕駛室頭車(chē)帶有動(dòng)力。

這個(gè)不同之處來(lái)自日本的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和以下所提及的兩個(gè)重要觀點(diǎn)：其一是從電磁兼容（EMC）上看,駕駛室頭車(chē)的前面轉(zhuǎn)向架上驅(qū)動(dòng)電機(jī)造成信號(hào)電路發(fā)生多次故障，從粘著上看也是一樣。在雨天的情況下，由于是濕的，前轉(zhuǎn)向架的輪子趨向滑動(dòng)和滑離。與此不同的是，含駕駛室拖車(chē)與中間電機(jī)的結(jié)構(gòu)并不需要復(fù)雜的粘著控制，如果制動(dòng)未運(yùn)用到前面的轉(zhuǎn)向架，由于不會(huì)打滑，輪子可以用于可靠的速度和位置傳感器。

圖2 日本國(guó)有鐵路N700系列

運(yùn)用車(chē)身傾斜控制列車(chē)可以以270km/h時(shí)速通過(guò)曲線(xiàn)半徑2500m區(qū)段

目前，中國(guó)設(shè)計(jì)的高速列車(chē)CRH380型，就是上述提到的兩種類(lèi)型。CRH380A and AL 由含駕駛室拖車(chē)和帶動(dòng)力中間車(chē)構(gòu)成而其余的CRH380B, C, 和 D h由含駕駛室?guī)?dòng)力車(chē)和中間帶動(dòng)力車(chē)及拖車(chē)組成，帶動(dòng)力和不帶動(dòng)力的車(chē)數(shù)相同即4M4T或8M8T. 如果中國(guó)鐵路要規(guī)范牽引系統(tǒng)，筆者強(qiáng)烈建議具有含駕駛室拖車(chē)及盡可能多的帶動(dòng)力車(chē)組合，因?yàn)檫@在經(jīng)濟(jì)上是可行的。即使運(yùn)用復(fù)雜的、高性能的再粘著控制系統(tǒng)，在不利條件下微小打滑也不可避免，這就意味著所獲得的速度和位置有許多錯(cuò)誤。如果14M2T編組的CRH380AL的設(shè)計(jì)被認(rèn)為與使用相同牽引電機(jī)的6M2T編組CRH380A 提供太多富余量，太貴，則12M4T的方案可能是解決建造成本最好的方案。但是運(yùn)營(yíng)成本更好的還是14M2T，因?yàn)樗泻玫枚嗟闹苿?dòng)性能。

3.2.中日高鐵子系統(tǒng)成就比較

3.2.1.供電系統(tǒng)

在日本的原始技術(shù)中，其他國(guó)家還沒(méi)有采用的有準(zhǔn)連續(xù)供電系統(tǒng)，其采用了兩個(gè)連續(xù)性接觸網(wǎng)段和軌旁轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)。該系統(tǒng)的動(dòng)作原理如下：假設(shè)列車(chē)從A經(jīng)由B到C運(yùn)行，開(kāi)關(guān)D保持關(guān)閉，直到整個(gè)列車(chē)進(jìn)入B區(qū)。D關(guān)閉時(shí)，時(shí)間很短，一般為0.3秒，D打開(kāi)后，開(kāi)關(guān)E關(guān)閉。本系統(tǒng)利用兩個(gè)內(nèi)部相連的受電弓結(jié)合簡(jiǎn)單而較高的受流方式實(shí)現(xiàn)近乎完美的取電，因?yàn)椴粩嗉铀偌昂偕苿?dòng)的減速和穩(wěn)定的電氣連接，即使一個(gè)受電弓失去機(jī)械接觸，也能穩(wěn)定供電。

目前歐洲體系禁止并聯(lián)兩受電弓系統(tǒng)的使用，防止不同段的兩個(gè)電源的使用造成短路。轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)是由原來(lái)的氣吹開(kāi)關(guān)改進(jìn)而來(lái)，然后改為真空開(kāi)關(guān)，現(xiàn)在逐漸向半導(dǎo)體式發(fā)展。

圖3準(zhǔn)連續(xù)供電系統(tǒng)

中國(guó)曾研究過(guò)使用一種準(zhǔn)連續(xù)的電力系統(tǒng)，但現(xiàn)在已經(jīng)放棄。這其中的原因應(yīng)該是更容易采用歐洲型動(dòng)車(chē)組和轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)從真空斷路器類(lèi)型到半導(dǎo)體的改進(jìn)還在過(guò)渡進(jìn)程中。

3.2.2.電磁兼容性

在日本，基于過(guò)去經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，有很多特殊的設(shè)計(jì)，以避免電磁兼容問(wèn)題。與上述提到的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐不同的是，采用八節(jié)編組的N700系列的九州和三洋新干線(xiàn)不是帶含駕駛室拖車(chē)的6M2T，而是含駕駛室頭車(chē)帶有動(dòng)力的8M0T，停在35‰較陡坡段有一半切除時(shí)能具備重新啟動(dòng)牽引條件。為了應(yīng)對(duì)由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的EMC問(wèn)題，從電磁散發(fā)或抗擾的角度來(lái)看，位于前面的牽引電機(jī)和轉(zhuǎn)向架、頭車(chē)后部的轉(zhuǎn)向架、其他車(chē)的轉(zhuǎn)向架都與之前的是略有不同的設(shè)計(jì)。至于關(guān)注的粘著，前兩個(gè)轉(zhuǎn)向架加速和減速的力被擠壓，而后面的和最后的車(chē)輛則輸出全部力。

3.2.3.引入再生制動(dòng)列車(chē)后相位平衡措施

作者接觸到一個(gè)實(shí)踐例子，在三相電網(wǎng)獲取單相高壓電需要調(diào)整相位平衡措施。從1964年?yáng)|海道新干線(xiàn)開(kāi)始，使用斯柯特接線(xiàn)牽引變壓器，將三相交流轉(zhuǎn)換為矩形雙相交流。一個(gè)相位提供到上行軌道，另一個(gè)則提供到下行軌道。因此，在一般情況下平均方面，建立了一個(gè)更好的相位平衡，因?yàn)樽陨闲泻拖滦械牧熊?chē)之間平均電壓基本上是平衡的。情況在兩個(gè)方面發(fā)生了改變：在一個(gè)由吸流變壓器（BT）輸送系統(tǒng)到一個(gè)自耦變壓器（AT）系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換方面，以及再生制動(dòng)列車(chē)方面。

一個(gè)吸流變壓器用來(lái)把在運(yùn)行軌道上產(chǎn)生的返回電流輸送到一個(gè)負(fù)極饋線(xiàn)上，這條饋線(xiàn)與接觸網(wǎng)的導(dǎo)線(xiàn)有著相同的高度，從而與相鄰電纜線(xiàn)產(chǎn)生的電子干擾消除了。這對(duì)避免電磁兼容來(lái)說(shuō)是有利的，但在升壓變壓器區(qū)段受流存在缺點(diǎn)，即每當(dāng)有列火車(chē)駛過(guò)吸流變壓器區(qū)域時(shí)，吸流變壓器的輸出電壓會(huì)被由受電弓產(chǎn)生的電弧打斷。為了解決這個(gè)問(wèn)題，由吸流變壓器供電方式調(diào)整為自耦變壓器供電方式，使得運(yùn)行在變電所一個(gè)供電臂和另一個(gè)供電臂的上下行列車(chē)的能量均衡。

另一個(gè)這種情況下的重要改變是在1992年引入可再生制動(dòng)列車(chē)。牽引變壓器從三相到兩相轉(zhuǎn)換的原理是：當(dāng)兩相之一的功率和等于另一相功率和，三相是平衡的。在引入再生制動(dòng)之前，最壞的情況是一個(gè)相位處于最大功率而另一個(gè)相位為零。在這種最糟的情況下，三相到兩相的轉(zhuǎn)換沒(méi)有影響，三相的一個(gè)相位獲取的總功率相同，但在引進(jìn)再生制動(dòng)之后，最壞的情況是正的在一邊而負(fù)的在另外一邊，在此情況下，三相到兩相轉(zhuǎn)換有一個(gè)負(fù)面的影響，這種情況比從三相的一個(gè)相位獲取正或者負(fù)的電更為糟糕。

為了應(yīng)對(duì)這一不利影響，連同網(wǎng)側(cè)和列車(chē)側(cè)的電壓穩(wěn)定器，在必要地方增設(shè)一個(gè)額外的鐵路靜止功率調(diào)節(jié)器（RPC）。一個(gè)RPC能把有效電能從一側(cè)轉(zhuǎn)換到另外一邊，并且獨(dú)立地吸收兩側(cè)必要的的再生電能。

從單純技術(shù)角度來(lái)講，鐵路功率調(diào)節(jié)器有時(shí)可以看作是必要的，但從總體的系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性來(lái)講，它的設(shè)置是否合理還值得懷疑的。

3.2.4.車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)結(jié)果

輕量化車(chē)輛建造專(zhuān)有技術(shù)的掌握是日本目前最為先進(jìn)的地方，主要有以下三個(gè)因素：

（1）道床和基建薄弱；

（2）許多私營(yíng)列車(chē)運(yùn)營(yíng)商和車(chē)輛制造商；

（3）對(duì)于貨運(yùn)重載列車(chē)沒(méi)有足夠多的緩沖強(qiáng)度。

第二次世界大戰(zhàn)后，大城市和郊區(qū)之間的交通需求迅速擴(kuò)大，而其中大部分需求由JPRs的郊區(qū)線(xiàn)負(fù)擔(dān)。因此，輕量化和高性能電動(dòng)車(chē)組在20世紀(jì)50年代由JPRs發(fā)展了起來(lái)，成為新干線(xiàn)基礎(chǔ)列車(chē)的一個(gè)院校，而另一個(gè)原型為JNR研發(fā)的交流電氣化型。一些歐洲列車(chē)制造商認(rèn)為日本的車(chē)輛質(zhì)量小在撞擊事故中沒(méi)有足夠的強(qiáng)度，還有一些制造商認(rèn)為它沒(méi)有足夠的剛性來(lái)應(yīng)對(duì)振動(dòng)。

這些過(guò)去的批評(píng)在許多場(chǎng)合都被證明是錯(cuò)誤的，一個(gè)典型的案例是2011年7月23日的溫州動(dòng)車(chē)事故：輕質(zhì)鋁合金車(chē)體的CRH2撞上堅(jiān)硬的不銹鋼車(chē)體的CRH1，在這種情況下，毀損比CRH1列車(chē)嚴(yán)重的多。后面的批評(píng)是一半是對(duì)的，一半是錯(cuò)誤的，因?yàn)檫@是一個(gè)乘坐舒適性和節(jié)能性之間的設(shè)計(jì)平衡問(wèn)題。CRH2的原型，東部新干線(xiàn)E2列車(chē)的軸重不足12噸，是日本權(quán)衡的結(jié)果，而CRH380A的軸重大體為15噸是中國(guó)權(quán)衡的結(jié)果。

3.2.5.機(jī)車(chē)信號(hào)ATC系統(tǒng)

雖然在更小型的城鐵里，已有一些機(jī)車(chē)信號(hào)系統(tǒng)，但世界上第一個(gè)干線(xiàn)鐵路自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）采用機(jī)車(chē)信號(hào)的是新干線(xiàn)，雖然已過(guò)去了半個(gè)多世紀(jì)，但它至今仍然是不完善的，這樣的一個(gè)系統(tǒng)也沒(méi)有最終版本。日本的ATC系統(tǒng)不是為了無(wú)人駕駛而準(zhǔn)備的，而是為了讓制動(dòng)操作幾乎自動(dòng)化，可以讓列車(chē)能以在低于30km/h的時(shí)速人工駕駛時(shí)停在指定位置。

然而法國(guó)高速列車(chē)（TGV）有不同設(shè)計(jì)理念，列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）應(yīng)顯示一個(gè)即將到來(lái)的線(xiàn)路情況，幫助司機(jī)駕駛操作，只有當(dāng)司機(jī)沒(méi)有反應(yīng)時(shí)，系統(tǒng)才會(huì)自動(dòng)進(jìn)行駕駛干預(yù)。德國(guó)的設(shè)計(jì)理念和法國(guó)的相比有一點(diǎn)不同，但也沒(méi)有相差太多。

中國(guó)已從歐洲和日本引進(jìn)了幾種信號(hào)系統(tǒng)，目前根據(jù)不同列車(chē)，不同系統(tǒng)在同一軌道上可共存。從駕駛員容易混淆的角度、更多維護(hù)量、系統(tǒng)沖突等方面來(lái)看，幾種信號(hào)系統(tǒng)共存在一個(gè)軌道上是不可取的，。

為了在將來(lái)更好的解決這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)在有許多潛在的解決方案，如按照地區(qū)、線(xiàn)路類(lèi)別、速度范圍和氣候條件等對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分類(lèi)。中國(guó)解決方案的成果和進(jìn)展引起了發(fā)達(dá)國(guó)家的高度重視，雖然目前還沒(méi)有哪一個(gè)國(guó)家需要這樣的解決方案。

3.2.6.日本落后的軌道和基建

新干線(xiàn)的缺陷往往體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施上，相鄰線(xiàn)路之間4.2米（在東海道新干線(xiàn)的情況下）或4.3米（三洋新干線(xiàn)和所有此后建設(shè)的線(xiàn)路）的線(xiàn)間距太短，雙線(xiàn)隧道斷面64平方米過(guò)小，不支持反向的信號(hào)系統(tǒng)，這在世界上絕無(wú)僅有，并且在經(jīng)停車(chē)站道岔的進(jìn)、出站有時(shí)速不超過(guò)70km/h的速度限制。

東海道新干線(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施落后是正常的，因?yàn)樗歉哞F建設(shè)的先驅(qū)，它無(wú)法向別人學(xué)習(xí)，以及因?yàn)樵?959年建設(shè)初期，日本自身的經(jīng)濟(jì)力量不夠強(qiáng)大。山陽(yáng)新干線(xiàn)較小改造后，符合世界標(biāo)準(zhǔn)的深度改造始終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。

與此相反，中國(guó)能選擇來(lái)自世界各地的許多產(chǎn)品，并且傳統(tǒng)的強(qiáng)大的重載線(xiàn)路，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，可進(jìn)一步改造實(shí)現(xiàn)高鐵。一些日本基建專(zhuān)家從限速問(wèn)題認(rèn)為，應(yīng)該禁用落后道岔的兩個(gè)或多個(gè)移位電機(jī)來(lái)保持必要的可靠性，這被認(rèn)為是道岔問(wèn)題的主因。

4.其他發(fā)達(dá)國(guó)家的高鐵技術(shù)

4.1.英國(guó)

1976年，英國(guó)成功開(kāi)通第一條時(shí)速200km/h鐵路。盡管高鐵（HST）的成功使那些日本牽引工程師大為震驚，他們?cè)孕诺卣J(rèn)為需要很多動(dòng)力軸來(lái)滿(mǎn)足黏著限制，但由于這條高鐵是非電氣化線(xiàn)路，所以日本和其他許多國(guó)家忽視其影響或者并不重視。這項(xiàng)高鐵技術(shù)只出口到澳大利亞XPT，所有其他重要高鐵都是電氣化線(xiàn)路。

4.2.法國(guó)和德國(guó)

在完成機(jī)車(chē)牽引列車(chē)進(jìn)行200km/h運(yùn)行實(shí)驗(yàn)后，只有少量列車(chē)在此線(xiàn)路上運(yùn)行，而法國(guó)真正意義上的高鐵運(yùn)營(yíng)始于1981年，德國(guó)始于1991年，分別是法國(guó)的法國(guó)高速列車(chē)（TGV）和德國(guó)的德國(guó)高速動(dòng)車(chē)組1代(ICE1)，兩者都在首尾兩端使用機(jī)車(chē)集中牽引的固定編組。在法國(guó)人眼里,法國(guó)TGV是學(xué)習(xí)了日本新干線(xiàn)很多技術(shù)并有很大改進(jìn)的高速系統(tǒng)。這一成功，加之在常規(guī)運(yùn)行前創(chuàng)下的一個(gè)380km/h的超高速度記錄，在日本引起廣泛關(guān)注，特別是關(guān)系到日本很多技術(shù)難題主要成因之一——受流。法國(guó)鐵路專(zhuān)家了解了日本的供電難題后，想轉(zhuǎn)而使用燃?xì)廨啓C(jī)代替，它可以避免受流問(wèn)題，但世界石油危機(jī)使得法國(guó)再次回到使用電力上來(lái)。TGV只設(shè)一個(gè)受電弓，置于車(chē)輛后部上方，通過(guò)使用車(chē)頂高壓電纜供電給前面的機(jī)車(chē)頭，來(lái)解決高速運(yùn)行時(shí)的受流問(wèn)題。經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的數(shù)量和受電弓位置測(cè)試，日本緊隨采用了相同的方式并加以改進(jìn)，其中電氣連接處理與法國(guó)相似。結(jié)果表明最好的位置并不在總是有旋轉(zhuǎn)氣流的車(chē)頭或車(chē)尾，而最好在整流氣流的位置；并且受電弓的數(shù)量最好為兩個(gè)，即使其中一個(gè)受電弓從接觸網(wǎng)中掉線(xiàn)了，也能幾乎一直保持實(shí)現(xiàn)電連接。由于歐洲供電部門(mén)和法規(guī)禁止兩個(gè)或多個(gè)受電弓的運(yùn)用，同樣的受流系統(tǒng)就不能被歐洲采用。

4.3.法國(guó)技術(shù)與日本技術(shù)比較

法國(guó)技術(shù)與日本技術(shù)非常不同。這是自然的事情，因?yàn)榉▏?guó)學(xué)習(xí)了日本的經(jīng)驗(yàn)，所以法國(guó)在許多方面超過(guò)日本，例如以下方面：

受流：平均間隔地放置很多單獨(dú)的受電弓和尾端上方一個(gè)受電弓相比，后者可單獨(dú)供應(yīng)它自己所在的機(jī)車(chē)，并且通過(guò)車(chē)頂電纜為頭車(chē)牽引裝置供電。

列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)：如上所述，給司機(jī)更多的自由。例如，在1981年，法國(guó)正常最高時(shí)速限制為260km/h，但實(shí)際可以提高到285km/h。

列車(chē)長(zhǎng)度：在日本，1964年允許最大長(zhǎng)度為300米，25米長(zhǎng)的十二節(jié)列車(chē)編組；1970年為400米，由25米長(zhǎng)的十六節(jié)列車(chē)編組，或者按要求由一對(duì)最大長(zhǎng)度的一半即200米長(zhǎng)的列車(chē)再編組（即兩個(gè)200米長(zhǎng)的列車(chē)重聯(lián)在一起）。

適應(yīng)不同需求的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃：日本按照最繁忙需求進(jìn)行固定模式調(diào)度，當(dāng)某天或某時(shí)間段需求較少時(shí)取消空閑多余的列車(chē)運(yùn)行。與之相對(duì)應(yīng)的是法國(guó)的列車(chē)基本運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃，它是以最小需求時(shí)期來(lái)定，并可增加，如，兩列車(chē)重聯(lián)，在已發(fā)布的列車(chē)前增加列車(chē)運(yùn)行。在日本，列車(chē)運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃會(huì)在列車(chē)開(kāi)行的前一個(gè)月做好，來(lái)保證預(yù)定座位的售賣(mài)，而法國(guó)只需要根據(jù)運(yùn)營(yíng)前兩天的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)情況確定就可以。

由于法國(guó)TGV采用不同方法，可被認(rèn)為是法國(guó)鐵路的改善之處。下面的情形是日本認(rèn)為沒(méi)有被改進(jìn)的地方：

集中牽引系統(tǒng)：減少維護(hù)工作量意味著數(shù)量更少的高功率牽引電機(jī)，維護(hù)工作越多，所需無(wú)動(dòng)力車(chē)軸越多。在日本的實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，，為盡力避免額外的質(zhì)量和火災(zāi)的可能性導(dǎo)致的制動(dòng)摩擦?xí)黾泳S修工作。

鉸接式轉(zhuǎn)向架的配置：乘客腳下的無(wú)噪聲轉(zhuǎn)向架而較小的總質(zhì)量與數(shù)量較少但大得多的軸重比較。日本的軌道比法國(guó)差，它優(yōu)先考慮的是減少最大軸重。

空氣懸掛：法國(guó)人解釋說(shuō)，相對(duì)于通勤列車(chē)滿(mǎn)載與自重之比很大，而TGV滿(mǎn)載與自重之比小，TGV不需要變量參數(shù)懸掛。

4.4.近年法國(guó)技術(shù)與日本技術(shù)的比較

距法國(guó)TGV最初于1981面世，已經(jīng)35年過(guò)去了。上述提到的大部分差異，世界各地的鐵路工程師已經(jīng)有了判斷。

受流一度曾是新干線(xiàn)的嚴(yán)重問(wèn)題；法國(guó)TGV擺脫了不時(shí)發(fā)生的受流問(wèn)題，但后來(lái)日本工程師也做了進(jìn)一步改善，即，如上所述的并聯(lián)的受電弓受流系統(tǒng)。

ATP：彼此基本原則仍然不同，但日本ATC系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)行了提高完善，以此保證乘坐舒適性和準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行；法國(guó)需要訓(xùn)練有素、經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)而日本所有司機(jī)都滿(mǎn)足。

動(dòng)車(chē)組長(zhǎng)度：東海道新干線(xiàn)是非常特殊的新干線(xiàn)，其最大運(yùn)輸能力還不足以滿(mǎn)足最大的交通需求。為此，JR東海中部鐵路公司，東海道新干線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)商，不希望建造除16列編組以外的，也不希望設(shè)備改善后客運(yùn)能力下降。但所有其他運(yùn)營(yíng)商，如JR East，Tohoku（東北）、Joetsu（上越），、和Hokuriku（北陸新干線(xiàn)）運(yùn)營(yíng)商、JR West，山陽(yáng)新干線(xiàn)和部分北陸新干線(xiàn)運(yùn)營(yíng)商，以及JR Kyushu，九州新干線(xiàn)運(yùn)營(yíng)商，都有著不同的編組以滿(mǎn)足不同需求。由最大長(zhǎng)度半長(zhǎng)組成的重聯(lián)動(dòng)車(chē)組連接在一起的方案，目前在日本沒(méi)有被廣泛采用，是由于在火災(zāi)情況下疏散乘客有困難。在日本，火災(zāi)逃生的方向認(rèn)為必須是兩個(gè)方向，向前和向后都可以。這是為了實(shí)現(xiàn)乘客疏散，乘客須能夠穿過(guò)連接著的車(chē)廂；但要在新干線(xiàn)高流線(xiàn)型的車(chē)頭釋放旋梯并不可行。中國(guó)在實(shí)際中分布建造由8車(chē)的CRH380A和16車(chē)組成的CRH380AL車(chē)型,這似乎是從原來(lái)的TGV的實(shí)踐中學(xué)來(lái)的。JR West也曾經(jīng)這樣做過(guò)，但近年來(lái)兩列8節(jié)車(chē)的重聯(lián)已不再運(yùn)用。

分散式動(dòng)力：當(dāng)直流牽引電機(jī)使用時(shí)，在分布式與集中式牽引系統(tǒng)之間有過(guò)激烈的爭(zhēng)論，但是一當(dāng)交流牽引電機(jī)出現(xiàn)，因其非常輕便且?guī)缀鯖](méi)有維護(hù)工作，而且基本上都在使用，除了法國(guó)某些地方，其他地方仍然認(rèn)為分布式牽引具有無(wú)可比擬的優(yōu)越性。

空氣懸掛：在不只是在理論上且實(shí)際上空氣懸掛優(yōu)越性證實(shí)以后，TGV也將引入了空氣懸掛以改善乘坐舒適性。

鉸接：1957年制造的OER（Odakyu Electric Railway ）超特快（SE）列車(chē)，為新干線(xiàn)的0系提供過(guò)很多的技術(shù)思路、部件和實(shí)踐，也是鉸接式構(gòu)成。日本國(guó)有鐵路（Japanese National Railways） 和JR East對(duì)比并曾還實(shí)際建造過(guò)鉸接車(chē)，結(jié)果是既不多優(yōu)越也不遜色。

5.中國(guó)技術(shù)起源

僅引進(jìn)分布式牽引：顯然它和日本是一樣的，但原因是完全不同的。日本引進(jìn)該系統(tǒng)作為唯一可行的高可靠性的速度解決方案，該方案1976年被英國(guó)HST否決、1981年被法國(guó)TGV否決、1991年被德國(guó)ICE1也否決。日本無(wú)法向歐洲鐵路工程師說(shuō)服分散式動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)越性，直到上世紀(jì)90年代，牽引電機(jī)由直流電機(jī)向交流電機(jī)轉(zhuǎn)換，需要整流器維護(hù)，而交流電機(jī)質(zhì)量小，無(wú)需維護(hù)。中國(guó)決定采用是在2003年，這被認(rèn)為是聰明之舉，因?yàn)楫?dāng)時(shí)不少人仍相信TGV是世界上最好的。中國(guó)的決定應(yīng)該是基于2003年以前的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上的，當(dāng)時(shí)新產(chǎn)品研發(fā)也沒(méi)有許可，而眼光敏銳的負(fù)責(zé)人評(píng)估了許多論文甚至包括作者的。

幾種不同系統(tǒng)并存：這是因?yàn)槿毡竞蜌W洲的技術(shù)同時(shí)使用造成的。這有兩種作用，有利與不利：前者有利是可以從中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)評(píng)判；后者不利就是系統(tǒng)變得復(fù)雜和造價(jià)高，有時(shí)甚至因?yàn)楦飨到y(tǒng)間的干擾難以維持安全。在許多子系統(tǒng)中，供電/受流和信號(hào)系統(tǒng)是極其重要的。日本采用的供電/受流是有優(yōu)越性的，不間斷取電使得可連續(xù)供電、再生制動(dòng)經(jīng)過(guò)不同相區(qū)，也能直接從主變壓器獲得備用電力，而不是通過(guò)一個(gè)龐大、昂貴、笨重的帶ACDCAC轉(zhuǎn)換器的蓄電池來(lái)備用，這是對(duì)于16.7Hz接觸網(wǎng)必須的嗎，但50Hz或60Hz接觸網(wǎng)并不需要。

無(wú)論是車(chē)載還是軌旁，如果一條線(xiàn)上的列車(chē)使用不同的信號(hào)系統(tǒng)或是相同動(dòng)車(chē)組經(jīng)過(guò)不同信號(hào)系統(tǒng)的區(qū)間，系統(tǒng)將變得復(fù)雜。除了昂貴的建造，不同系統(tǒng)有時(shí)會(huì)彼此干擾；用初級(jí)的方式想要根除系統(tǒng)間的干擾幾乎是不可能的，因?yàn)橄到y(tǒng)A設(shè)計(jì)者不了解系統(tǒng)B，反之亦然。

在不久的將來(lái)，中國(guó)必須盡可能通過(guò)統(tǒng)一或分離系統(tǒng)的方式來(lái)解決這些問(wèn)題：無(wú)論哪種方式都有優(yōu)缺點(diǎn)；全國(guó)性的統(tǒng)一往往導(dǎo)致進(jìn)一步改進(jìn)步伐停止，而分離系統(tǒng)會(huì)限制必要的跨區(qū)運(yùn)行或聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)。

狹義認(rèn)識(shí)上的中國(guó)起源：真正高速動(dòng)車(chē)組的流體動(dòng)力設(shè)計(jì)被認(rèn)為是這一類(lèi)的

典型例子（圖4）。世界上第一個(gè)建造高鐵的日本，它的隧道直徑小，相鄰軌道線(xiàn)間距也小。為了應(yīng)對(duì)惡劣條件，日本高速列車(chē)具有長(zhǎng)而且奇怪的(車(chē)頭)前造型。

給世界范圍高鐵出力，中國(guó)工程師有必要給出一組功最大速度所需功能的最優(yōu)或接近最優(yōu)化的參數(shù)。雖然高速動(dòng)車(chē)組的基本尺寸3.4米寬，1.3米高不是最優(yōu)的解決方案，但由于日本和中國(guó)間的歷史聯(lián)系，這在日本新干線(xiàn)還是很常見(jiàn)的。在其他亞洲國(guó)家，交通需求量沒(méi)有在中國(guó)或在日本那么高，這些國(guó)家可能在最優(yōu)尺寸以及在編組數(shù)量上都需要更多的設(shè)計(jì)。

圖4 中國(guó)高鐵CRH380A；基于新干線(xiàn)500系(車(chē)頭形狀)、E2(牽引系統(tǒng))、ICE3(前面的駕駛室)，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)師進(jìn)行了全面提升改進(jìn)。

圖5 東日本的E5

E6借助車(chē)身傾斜控制列車(chē)可以實(shí)現(xiàn)目前最大320km/h時(shí)速通過(guò)曲線(xiàn)半徑4000m區(qū)段

6.日本技術(shù)和中國(guó)技術(shù)的進(jìn)一步討論

6.1.最佳的動(dòng)力車(chē)與非動(dòng)力車(chē)數(shù)量之比及制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

日本確立了一種固定編組動(dòng)力車(chē)的最佳設(shè)計(jì)；如果車(chē)輛編組構(gòu)成足夠多，比如10到16輛，所有中間車(chē)輛應(yīng)該是帶動(dòng)力的，而兩端的車(chē)為非動(dòng)力的。有時(shí)這被認(rèn)為是提供了過(guò)剩功率，過(guò)于浪費(fèi)，但它實(shí)際上并不是如此。這意味著即使僅利用過(guò)剩功率用于制動(dòng)，這也比產(chǎn)生摩擦或任何其他類(lèi)型的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能的剎車(chē)都要好。降低電流以利用已安裝的過(guò)剩功率很容易，所以變電所并沒(méi)有太多的負(fù)擔(dān)，而且有很大的可能性降低車(chē)輪在加速中打滑的概率。

對(duì)于一個(gè)較短的列車(chē)編組而言如6節(jié)或8節(jié)編組，在一些嚴(yán)峻的情況下，如一個(gè)牽引單元已切除并處于較陡坡段上，為了不使車(chē)輪打滑，所有車(chē)軸應(yīng)具備動(dòng)力并降低牽引力，否則會(huì)導(dǎo)致頭車(chē)列車(chē)速度及位置檢測(cè)方面明顯誤差。此外，應(yīng)特別注意不要造成電磁兼容問(wèn)題，如在節(jié)3.2.2所提到的。

與日本的做法截然不同的是，由ICE1和ICE2集中式列車(chē)組演變的德國(guó)ICE3列車(chē)，為了達(dá)到法國(guó)高鐵線(xiàn)LGV最大軸重不超過(guò)17噸的目標(biāo)，基于歐洲機(jī)車(chē)技術(shù)，形成了帶動(dòng)力含駕駛室頭車(chē)、中間帶動(dòng)力車(chē)和拖車(chē)組成的編組。研發(fā)CRH380B和CRH380BL過(guò)程中，由于帶動(dòng)力的頭車(chē)的輻射(干擾)，中國(guó)高鐵工程師遇到了電磁兼容問(wèn)題。

6.2.安全可靠的設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)

從高速動(dòng)車(chē)組的設(shè)計(jì)來(lái)看，最重要的因素是安全、可靠和高性能的制動(dòng)系統(tǒng)。雖然最終的制動(dòng)性能必須通過(guò)機(jī)械制動(dòng)保證，但考慮到各種電氣系統(tǒng)復(fù)雜多樣的故障，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)都應(yīng)依賴(lài)于可再生模式下的電制動(dòng)，這樣不會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。如果一些電氣子系統(tǒng)不可靠，如供電中斷相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，或是在靠近供電區(qū)邊界較長(zhǎng)的區(qū)域，電制動(dòng)會(huì)通過(guò)電阻制動(dòng)來(lái)輔助，并產(chǎn)生大量的熱。

從列車(chē)運(yùn)營(yíng)角度看，日本于列車(chē)運(yùn)營(yíng)期間的實(shí)踐，已經(jīng)在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間、黏著、溫度升高、列車(chē)間隔、供電電壓波動(dòng)等領(lǐng)域建立起了足夠優(yōu)勢(shì)，可以說(shuō)在14M2T列車(chē)組而不是12M4T列車(chē)組方面，功率富余和安全上都做得非常好。與歐洲的列車(chē)運(yùn)營(yíng)相比，日本工程師對(duì)他們列車(chē)運(yùn)營(yíng)的安全可靠性更有信心，這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)從變電站獲得過(guò)剩電流幾乎沒(méi)有任何的負(fù)效應(yīng)；從接觸網(wǎng)上的電流導(dǎo)入更容易實(shí)現(xiàn)。因此，當(dāng)由七個(gè)單位組成的整體中的任一組(2M)被切除，其余六個(gè)組仍然可以在正常模式下運(yùn)行列車(chē)，而并非在緊缺模式下運(yùn)行。

6.3.列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）設(shè)計(jì)

關(guān)于司機(jī)們的職責(zé)，新干線(xiàn)和法國(guó)TGV的設(shè)計(jì)理念彼此是不同的。早期，法國(guó)TGV由于減速、能耗和某些情況下列車(chē)平均速度，有更好的乘坐舒適性。通過(guò)幾個(gè)階段的進(jìn)步，新干線(xiàn)ATP，稱(chēng)ATC，發(fā)展到今天的連續(xù)式數(shù)字型ATC，并非而非階梯式的，制動(dòng)的可靠依賴(lài)于動(dòng)車(chē)組性能。但作者和其他一些鐵路工程師并不認(rèn)為這是防護(hù)系統(tǒng)的最終版本。原因如下：作為一種防護(hù)裝置，因?yàn)榧词乖谧類(lèi)毫拥那闆r下，可應(yīng)用的制動(dòng)性能應(yīng)該是非常低的，如大雪覆蓋軌道，列車(chē)也必須防止撞毀；在正常情況下，人工駕駛時(shí)間明顯少于ATC自動(dòng)駕駛。實(shí)際中，在2014年2月的一個(gè)雪天，東京某線(xiàn)列車(chē)采用高性能連續(xù)式控制的ATC，使用相同的設(shè)計(jì)理念，只是一個(gè)設(shè)備細(xì)節(jié)上不同于新干線(xiàn)的ATC，其最終也與前行列車(chē)發(fā)生了碰撞。

7.日本鐵路和中國(guó)鐵路的特點(diǎn)

在眾多有高鐵的國(guó)家之中，就日本幾乎沒(méi)有中速鐵路：新干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)2769公里，時(shí)速達(dá)260km/h或更高速度，眾多運(yùn)營(yíng)公司的傳統(tǒng)線(xiàn)路共計(jì)24900公里，其最高速度不超過(guò)130km/h；僅有兩家公司運(yùn)營(yíng)的70公里長(zhǎng)的線(xiàn)路最高速度在130km/h到260km/h之間，一個(gè)是160km/h的京成電鐵，另一個(gè)是北海道州和北海道之間的140km/h的青函地下隧道段線(xiàn)。

日本鐵路最重要的社會(huì)角色之一就是市郊通勤交通。幾乎所有在東京大都會(huì)的通勤交通，都在約50公里半徑、總?cè)丝诩s達(dá)260萬(wàn)的地方，它由軌道交通構(gòu)成，并結(jié)合了家與火車(chē)站之間的其他交通方式，如巴士、自行車(chē)或私家車(chē)，它通過(guò)臨停接駁模式，而不是泊車(chē)換乘模式。東京高密集人口和有效的經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)能持續(xù)保持，得益于這高密度的鐵路交通。

相反，中國(guó)有許多中速鐵路，但沒(méi)有高效的市郊鐵路。如果從外部原因看，這是非常奇怪的，這兩個(gè)國(guó)家都有許多的大城市，適合通過(guò)高鐵或中速鐵路連接，并且一些大城市諸如北京、上海、重慶等在市郊有大量的人口，可通過(guò)有效的市郊鐵路來(lái)連接。中國(guó)城市地區(qū)鐵路的一些線(xiàn)路是地下鐵路，但實(shí)際上在郊區(qū)的鐵路，線(xiàn)路大多是與國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)相獨(dú)立高架線(xiàn)路，車(chē)站位置、站間距、列車(chē)調(diào)度模式都并不是那么有效率。在世界上大城市的市郊鐵路網(wǎng)中，如在德國(guó)、奧地利、講德語(yǔ)的瑞士地區(qū)、PER(法國(guó)類(lèi)似的線(xiàn)路，市郊快線(xiàn))，都比中國(guó)城市網(wǎng)絡(luò)要好，但還是不如由JPRs（日本私有鐵路）和JRs（日本國(guó)鐵）聯(lián)合運(yùn)營(yíng)的鐵路，以及地方鐵路也是如此。

8.日本和中國(guó)高鐵保持重要聯(lián)系

在前面章節(jié)的分析中顯示，在相似社會(huì)條件和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)下，以及基于現(xiàn)代鐵路技術(shù)，高鐵、中高速線(xiàn)和市郊線(xiàn)線(xiàn)的現(xiàn)狀彼此大不相同。

在高鐵領(lǐng)域，如果我們把日本的經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)具有高可靠、安全性部件的專(zhuān)有技術(shù)，以及中國(guó)高效建設(shè)、制造的能力和快速發(fā)展結(jié)合起來(lái)，其成果將會(huì)為世界各地的高鐵帶來(lái)莫大的貢獻(xiàn)。

在日本，幾乎沒(méi)有任何現(xiàn)有的中速線(xiàn)路是被合理社會(huì)化運(yùn)用的。山形和秋田新干線(xiàn)列車(chē)能在新干線(xiàn)軌道上快速運(yùn)行，而傳統(tǒng)線(xiàn)路雖然已經(jīng)從窄軌改造為了標(biāo)準(zhǔn)軌，但是因?yàn)槠浇坏揽诤鸵恍┢渌夹g(shù)原因帶來(lái)的安全性問(wèn)題，運(yùn)行在其上時(shí)只允許速度不超過(guò)130km/h。在中國(guó)建立的實(shí)際專(zhuān)有技術(shù)，將有助于日本將有需求的傳統(tǒng)線(xiàn)路改造為中速鐵路。

地方政府經(jīng)營(yíng)的中國(guó)市郊鐵路，在許多方面與中國(guó)國(guó)鐵線(xiàn)路不同。在日本，1960年后，民營(yíng)鐵路與地方政府鐵路（涵蓋地下鐵路)和國(guó)家鐵路開(kāi)始相互談判在大東京地區(qū)互通運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題，并最終達(dá)成了互通運(yùn)營(yíng)協(xié)議。這是一個(gè)非常大的成功，專(zhuān)業(yè)的民營(yíng)鐵路列車(chē)運(yùn)營(yíng)在日本的衛(wèi)星城市逐漸盛行起來(lái)。涉及專(zhuān)業(yè)的重要點(diǎn)包括建造可步行到達(dá)的車(chē)站，如何結(jié)合快速、限停與在每站停車(chē)的慢速列車(chē)，以及如何在各主要車(chē)站組織跨站臺(tái)換乘。在如果中國(guó)能采用這種方式，考慮進(jìn)出入時(shí)間，那么家與工作地點(diǎn)的旅行時(shí)間將能夠大大地縮短。

9.結(jié)論

日本和中國(guó)都有各自的優(yōu)點(diǎn)和不足之處。在這樣的情況下，結(jié)合彼此優(yōu)勢(shì)，一個(gè)國(guó)家同其他國(guó)家的人一起努力才將會(huì)為鐵路行業(yè)以及在高鐵、中速鐵路、市郊鐵路各領(lǐng)域的乘客帶來(lái)巨大的好處。如果這些重要領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了最佳聯(lián)合，那么兩國(guó)的事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)，可幫助于世界其他地區(qū)的客運(yùn)鐵路服務(wù)。

素材來(lái)源：軌道世界外文譯者小組 《浙江大學(xué)學(xué)報(bào)(英文版)》

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