西部出海“新局”：三個視角中的欽州港｜絲路十年·口岸行

封面新聞記者 朱珠 馬夢飛 周彬 欽州攝影報道

相比國內其他港口，廣西欽州港有著兩個特殊的地方，即一只白海豚和一條新通道。

通過地圖俯瞰欽州港外海，可以很明顯看到一條壯觀的入海公路將欽州港海域和三娘灣海域一分為二。路的東邊，中華白海豚時常嬉戲遨游躍出海面；向西望去，目之所及則是欽州港碼頭裝船卸貨的一派繁忙景象。

背靠大西南，面向東南亞。欽州港作為我國西南陸路運輸距離最短的出海口，也是西部陸海新通道的“最后一公里”，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，成為高質量共建“一帶一路”的重要一環。由此開始，西部地區的貨物得以向南就近出境。

吹沙填海、開發灘涂、疏浚航道......31年，“欽州”已過萬重山，山海巨變的建設故事仍在上演。

俯瞰欽州港碼頭

昨日之西部

從20余天到48小時

西部出海“最后一公里”被打通

9月7日下午4點，接待完一批前來參觀考察的客商后，廣西自貿試驗區欽州港片區貿易與物流發展局局長林綱站在整個欽州港沙盤模型旁，手拿激光筆劃過一條條航道，一個個工業園區，如數家珍地介紹著欽州港的發展歷史。

時間回到1997年，彼時的欽州港還是一個散雜貨碼頭，僅有兩艘拖輪和兩個泊位，玉米和白糖為港口的主要貨物，港口經營則以內貿為主。隨著中國對外開放持續深化，內陸貨物的出海需求猛增，欽州港迎來了進出口貨運的發展機遇。

以往我國西部地區出海通道，主要為東西走向，要素物資等大都通過長江、陸橋等運輸通道，從東部沿海地區出海或進口。“來自中國西部的貨物想要出海，需要經過長途跋涉，通過江運抵達上海洋山港。”林綱說。

長江運輸是一條常規的低成本貨運路線，但近年來長江的運力已趨于飽和。林綱指著地圖上長江干流西陵峽河段上三峽大壩的位置告訴記者：“現在船到了三峽大壩這里都要排隊等候過船閘，一般都要35天，遇到其中一個船閘檢修時，等候過船閘耗時則會超過10天。”

事實上，作為中國內陸地區的開放高地，四川、重慶的外貿進出口值近年來持續增長，單靠空運和鐵路運輸已然無法支撐龐大的外貿量。因此西部地區的企業，迫切地需要找到一個更便捷的出海途徑。

開辟一條新通道，建設者們將視線放在了欽州港。“他們發現貨物搭乘列車從重慶出發，運送到欽州港，只需要48個小時，大幅縮短了原來通過江運抵達東部地區再出海的時間，運輸成本也大幅下降。”

于是，西部陸海新通道雛形初現，“西貨只能東出”的局面被打破。

欽州港自動化集裝箱碼頭

當下之欽州

從0到超8000列

自動化海鐵聯運 實現陸與海“雙向奔赴”

北部灣欽州港畔，萬噸巨輪往來不絕，遠處汽笛聲響起，“海鐵聯運”正在讓陸與海的“雙向奔赴”變為現實。

2017年4月28日，首趟“渝桂新”南向通道試運行班列從欽州港站開出，駛向重慶團結村站，這是西部陸海新通道鐵海聯運班列的前身。

在發車現場見證了這一歷史時刻的賴梁文，想起當年列車駛出的場景仍歷歷在目。“那時的欽州港東站設施簡陋，堆場也沒有明顯的箱區標識，我還是欽州北港供應鏈有限公司的一名現場指揮員，時常要頂著烈日連續作業五六個小時，清掃箱頂的雜物。 ”

如今，隨著欽州港基礎建設不斷完善，欽州港東站形成了貨物上下列車、進出港口24小時不停歇的常態。而欽州港東站接軌的欽州鐵路集裝箱中心站，其比鄰的全國首個海鐵聯運自動化集裝箱碼頭，正全力服務西部陸海新通道的建設，以數字化、自動化的應用不斷增加這條新通道的生命力。

4個10萬噸20萬噸級的泊位排列在海岸邊，多座藍色巨型雙小車自動化岸橋佇立在碼頭，IGV小車24小時在“U”型道路上穿梭往返于堆場和碼頭，晝夜不息地運輸集裝箱貨物，而從一旁的大樓遠遠看去，欽州港自動化集裝箱碼頭整個作業片區卻看不到一個工作人員。

欽州自動化集裝箱碼頭工作人員正在遠程操控裝卸設備

欽州自動化集裝箱碼頭信息部網絡硬件副主管龍霆斐介紹，今年6月30號，自動化碼頭和欽州中心站打通了物理圍網，海關統一監管后初步實現區域一體化。下一步，北部灣港集團將繼續推進破除生產操作信息系統的“軟件隔閡”，早日實現“下船即上車，下車即上船”的無縫銜接。

6年來，西部陸海新通道鐵海聯運班列開行實現由線及面、形成網絡，線路也從最初只有北部灣欽州港—重慶1條，發展到如今常態化開行的7條。柬埔寨大米、泰國山竹、越南榴蓮……東盟國家農產品正源源不斷地進入中國市場，從西部內陸省份運輸而來的新能源、新材料、糧食等貨物更方便快捷地出海。

數據顯示，2023年上半年，西部陸海新通道海鐵聯運班列開行4500列，增長9%。從2017年首趟海鐵聯運班列開通以來，截至2022年，通過海鐵聯運到發欽州港的集裝箱增長近50倍。2022年，西部陸海新通道沿線省份經欽州進出口總值破1000億元，創新高。

一艘拖車完成作業正返回碼頭

未來之期待

從“中馬雙園”到川桂合作

西部陸海新通道輻射帶動效應顯現

欽州港依海而興，正向海圖強，西部陸海新通道也在不斷擴大“朋友圈”，讓西部貨物離世界再近一點。

將視線遠離欽州港碼頭向內延伸，距離碼頭直線距離約3公里的大欖坪物流園區，一大片空地已被鏟平，正在加緊施工，這里是四川港投集團下屬廣西自貿區川桂新通道發展有限公司的項目基地。

2022年底，廣西川桂國際產能合作產業園迎來首批入園企業，該公司就是其中之一，由公司負責建設及運營的是西部陸海新通道綜合冷鏈物流欽州港基地項目。“項目建成后，將有效鏈接東南亞與中國西部地區的貨物運輸通道，實現用最短距離、最優路線‘把川貨送出去、把外貨引進來’。”廣西自貿區川桂新通道發展有限公司副總經理胡磊表示。

在陸海銜接的關鍵節點欽州港，隨著中馬“兩國雙園”、川桂國際產能合作產業園等一批跨省跨境產業園區加快落地，西部陸海新通道對外開放合作水平不斷提升。

站在未來視角看西部，這一陸海新通道作為國家戰略“大棋局”中的重要布局之一，到底何以為“新”？西南財經大學西財智庫主任、首席經濟學家湯繼強認為，西部陸海新通道的建設首先體現高質量發展的新要求，即重點圍繞中國式現代化下實施擴大內需戰略、深化供給側結構性改革與推動高水平對外開放深度協同，系統優化西部地區戰略通道整體布局。

另一方面，西部陸海新通道的建設聯動構建形成了新的區域戰略互動格局，作為我國西部地區乃至中亞地區與東盟國家之間距離最短、用時最少的陸海運輸大通道，正在成為我國與東盟、中亞國家之間，以及東盟與中亞國家之間重要的經貿流通合作走廊，這也是它戰略價值的重要體現。

三娘灣的中華白海豚在游水嬉戲

事實上，西部陸海新通道還承擔了新的戰略功能。湯繼強提到，不是傳統意義上簡單建設運輸物流通道，而是按照現代通道經濟和樞紐經濟發展理念，以運輸物流通道及交通物流樞紐為載體，系統構建具有供應鏈、產業鏈、價值鏈深度關聯的國際貿易走廊和國際經濟走廊。“西部陸海新通道的建設，有助于形成向西開放戰略高地和國際競爭新基地，更好發揮成渝地區國家戰略大后方的‘壓艙石’作用。”湯繼強說道。

西部潮涌奔向大海，逐夢深藍；中華白海豚嬉戲游水，美好自由。欽州港未來的日與夜，將成為一片新光景。

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