美的1匹半空調(diào)故障p0(美的空調(diào)p0故障解決)

前沿拓展：

大家好，我是電動(dòng)車公社的社長(zhǎng)。

社長(zhǎng)有一位朋友小海，在親朋好友的推薦之下，買了一臺(tái)旅行版的斯柯達(dá)明銳。剛提車沒多久，就和爸媽一起自駕去了一趟蘇州，好不愜意。

但他怎么也沒想到，自己剛買車還沒滿一年，居然可能會(huì)在將來面臨無(wú)處保養(yǎng)的境地！

前不久，126年歷史的斯柯達(dá)被一家媒體傳出了“營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)解散”的消息，也被不少人理解成斯柯達(dá)要“跑路”，準(zhǔn)備撤出中國(guó)。

在年薪百萬(wàn)的知乎上，也有業(yè)內(nèi)人士表示三周前就聽到了斯柯達(dá)在研項(xiàng)目暫時(shí)叫停，撤出外包供應(yīng)商的消息。

所謂“斯柯達(dá)撤出中國(guó)”的消息其實(shí)也不是空穴來風(fēng)，敗相早已有之。

盡管斯柯達(dá)在15年的時(shí)間里總共賣出了一百萬(wàn)臺(tái)新車，甚至還成了“國(guó)內(nèi)最快賣出100萬(wàn)臺(tái)新車的歐系品牌”，但近年來的銷量，卻是在不斷下滑。

2020年，斯柯達(dá)在國(guó)內(nèi)總共售出17.3萬(wàn)臺(tái)新車，同比減少38.7%，近乎腰斬。到了今年16月份，斯柯達(dá)的銷量更是只剩4.4萬(wàn)臺(tái)，比疫情最嚴(yán)重的去年還少了43.1%！

對(duì)比還能賣出34.1萬(wàn)輛的2018年，這一刀下去，可真是脖子以下截肢了。

那么，斯柯達(dá)會(huì)不會(huì)在幾年之后步長(zhǎng)安鈴木和東風(fēng)雷諾的后塵？

又是誰(shuí)，一步步殺死了二線合資車？

這個(gè)故事，還要從二十年前說起。

隨著人民生活水平不斷提高，許多先富家庭擁有了自己家的第一臺(tái)車。

都說“開寶馬坐奔馳”，當(dāng)時(shí)稍微富裕些的家庭，會(huì)拿出一套房的錢去買一臺(tái)寶馬3系；大富大貴的人家，會(huì)拿出一家公司的啟動(dòng)資金去買一臺(tái)奔馳S級(jí)。

在那個(gè)汽車都是稀罕物件的年代，一臺(tái)價(jià)值不菲的豪華車，就是身份的象征。

時(shí)至今日，還有一群老車愛好者們不惜拿出數(shù)倍于二手車價(jià)的錢，也要修復(fù)“E46”和“蝴蝶奔”，只為了還原夢(mèng)中的它年輕時(shí)的模樣。

或許在他們心里，那個(gè)已經(jīng)逝去的時(shí)代才最值得懷念吧。

但BBA畢竟還是有些高不可攀，當(dāng)時(shí)馬路上跑的最多的，還是大眾。

如今早已被駕校淘汰掉的老普桑和老捷達(dá)，當(dāng)時(shí)滿大街都是它們的身影。

甚至有不少警車，用的都是能扛能裝的桑塔納旅行版。車模廠也專門為警用桑旅出了款車模，可見當(dāng)時(shí)大眾在人們心中的地位。

但大眾卻并不是一家獨(dú)大，而是分了上海大眾、一汽大眾這南北兩家。

這背后的糾葛，總結(jié)起來其實(shí)就是兩個(gè)字：利益。

1985年3月，德國(guó)大眾與上汽聯(lián)合組建了上海大眾，開創(chuàng)了國(guó)內(nèi)50∶50股比的先河，正式進(jìn)入中國(guó)。兩者也借著隨后桑塔納車型的熱銷，跨入了甜蜜期。

但好景不長(zhǎng)，彼時(shí)我國(guó)的汽車行業(yè)還在起步階段，不具有獨(dú)立生產(chǎn)制造的能力。因此上汽希望大眾能夠增設(shè)兩條新的生產(chǎn)線擴(kuò)大規(guī)模，卻由于爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)等種種原因，被大眾拒絕了。

這無(wú)疑讓“以市場(chǎng)換技術(shù)”的上汽頗為光火，轉(zhuǎn)頭就去找了通用談合作，并且只用了23個(gè)月，就建了廠出了車！

別克新世紀(jì)、別克君威、別克GL8，也都成了當(dāng)時(shí)的爆款車型。

這樣的操作讓德國(guó)大眾十分沒有安全感，無(wú)疑給后來南北大眾的紛爭(zhēng)埋下了伏筆。

大眾盯上的，是身為共和國(guó)長(zhǎng)子的一汽。

1986年，一汽和克萊斯勒正式簽下了2.2L發(fā)動(dòng)機(jī)的制造合同，同時(shí)拿到了道奇600整車生產(chǎn)線的承諾，卻由于美國(guó)市場(chǎng)過于火爆，被克萊斯勒敲了竹杠。延期一年不說，還要漲價(jià)。

于是，一汽和大眾一拍即合。雙方約定，一汽今后如果大規(guī)模生產(chǎn)轎車，必須與大眾合作。

大眾總裁皮耶希還在參觀時(shí)對(duì)一汽工廠大加贊賞：“這才是中國(guó)的汽車生產(chǎn)基地”。

1990年，一汽—大眾15萬(wàn)輛合資轎車項(xiàng)目簽約儀式在人民大會(huì)堂舉行。1996年7月，項(xiàng)目全面投產(chǎn)。

這臺(tái)為一汽大眾誕生鋪平道路的合作車型正是Golf A3，也就是為人們所熟知的“方頭捷達(dá)”。

但為了保證車輛的品質(zhì)，德國(guó)大眾對(duì)一汽的技術(shù)研發(fā)采取了嚴(yán)格的控制策略。重壓之下，一汽對(duì)所有大眾產(chǎn)品都沒有更改權(quán)，國(guó)產(chǎn)化過程中遇到的問題都要經(jīng)過大眾方面的批準(zhǔn)。

正因?yàn)榇耍蟊姷耐顿Y重心也逐漸向北方轉(zhuǎn)移。一汽大眾旗下的奧迪A6、寶來和捷達(dá)，都穩(wěn)壓上海大眾的帕薩特、POLO和桑塔納一頭，上海大眾似乎正在成為棄子。

不過從結(jié)果來看，大眾分南北的打法吃盡了車市迅速增長(zhǎng)的紅利。僅僅用了20年，在2005年，大眾品牌的總銷量就已經(jīng)直逼50萬(wàn)，市占率超過12%。

如今的南北大眾常年包攬車企銷量榜的頭兩名，很難說和當(dāng)時(shí)的一系列操作沒有關(guān)系。

但仔細(xì)思考一下，我們不難發(fā)現(xiàn)：

最走量的，還是桑塔納、捷達(dá)這種10萬(wàn)元以下的經(jīng)濟(jì)型車。而追求品質(zhì)的話，又要去到20萬(wàn)左右去買號(hào)稱“駕駛者之車”的老寶來。不僅是大眾如此，整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都是如此。

這也就是說， 10萬(wàn)之上20萬(wàn)之下的市場(chǎng)，還是一塊巨大的空白。某種程度上和2019年的新能源有些相像，要么是低端代步車，要么是高端智能車，中堅(jiān)車型卻遲遲沒有出現(xiàn)。

這塊新鮮的蛋糕，剛好成了上海大眾的救命稻草。

憑借著強(qiáng)大的求生能力，上海大眾硬生生地把一手爛牌打出了王炸的效果！

手牌里的KEY牌，正是斯柯達(dá)。

時(shí)間流轉(zhuǎn)到2006年，彼時(shí)的一汽大眾手里，捏著一手炸彈：

全新的A5速騰、A4高爾夫、剛剛改款的寶來和即將到手的B6邁騰，全是好賣的車！

而上海大眾手里，只有車身更小卻要賣十幾萬(wàn)的POLO、拉皮改造的斷層帕薩特領(lǐng)馭、廉頗老矣的老普桑、和一個(gè)賣不出去，幾年之后才借著世博會(huì)的契機(jī)當(dāng)作出租車的MPV途安。

換言之，德國(guó)大眾已經(jīng)把更加聽話的一汽大眾當(dāng)做了親兒子。彼時(shí)的上海大眾，連討價(jià)還價(jià)的余地都沒有。

無(wú)奈，上海大眾啟動(dòng)了自救計(jì)劃：既然能靠加長(zhǎng)的領(lǐng)馭茍活，那憑借對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的了解，從PQ35平臺(tái)再開發(fā)臺(tái)朗逸，應(yīng)該也不是難事。

與此同時(shí)，為了求生，上海大眾也看向了同在大眾集團(tuán)下的斯柯達(dá)。

彼時(shí)的斯柯達(dá)作為一家1895年成立的企業(yè)，歷史上生產(chǎn)過鋼鐵、做過軍工、造過水輪機(jī)，連釀酒采礦造磚等領(lǐng)域都有所涉及，堪稱制造業(yè)的萬(wàn)金油，造車當(dāng)然不在話下。

而斯柯達(dá)被大眾收購(gòu)之后，旗下的產(chǎn)品線也是傳承自大眾的技術(shù)，工廠和工人基本可以無(wú)縫銜接。不需要像引進(jìn)新品牌那樣額外鋪設(shè)新的工廠、重新培養(yǎng)人才和供應(yīng)商。

而且，彼時(shí)的斯柯達(dá)和德國(guó)大眾也并不是直屬的關(guān)系，有點(diǎn)像沃爾沃和極星。這也能讓上海大眾不被德國(guó)大眾控制，避免竹籃打水一場(chǎng)空的窘境。

2006年，上海大眾和斯柯達(dá)在德國(guó)大眾的見證下簽訂了國(guó)產(chǎn)項(xiàng)目的合作協(xié)議，初步引入明銳、昊銳和晶銳這三款車型。至此，三方開始攜手合作共贏。

所以在2008年的奧運(yùn)會(huì)上，我們看到了作為唯一指定汽車合作伙伴的大眾，拿出了斯柯達(dá)明銳作為奧運(yùn)會(huì)官方用車，包括奧運(yùn)火炬接力用車、奧運(yùn)新聞采訪用車、接送用車等等。

這批車全部都是根據(jù)奧組委的訂單要求而專門生產(chǎn)的，還安裝了奧組委指定的奧運(yùn)專用GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，便于奧組委開展相關(guān)的交通運(yùn)行管理及協(xié)調(diào)指揮工作，可以說是大大地露了一把臉。

奧運(yùn)會(huì)以來，斯柯達(dá)也開始漸漸進(jìn)入主流人群的購(gòu)車視野中。如今被不少人所回憶的初代進(jìn)口版明銳旅行車，也是在當(dāng)年以?shī)W運(yùn)用車的身份引進(jìn)國(guó)內(nèi)的，僅發(fā)售了50臺(tái)。

社長(zhǎng)的朋友小海也是在那時(shí)種草了明銳旅行版，最近才圓夢(mèng)。

其實(shí)回頭看一看斯柯達(dá)的產(chǎn)品，也足夠有亮點(diǎn)。

在車迷中有一句傳言，說勞斯萊斯車門里有一把雨傘，傘骨由高強(qiáng)度鋁合金打造，能抗10級(jí)大風(fēng)，價(jià)值10萬(wàn)塊。

其實(shí)也沒有那么貴，2萬(wàn)多就夠了。陳田價(jià)2000，,義烏價(jià)200。

但同樣在車門里塞雨傘的，還有斯柯達(dá)！

從2001年以來，斯柯達(dá)的旗艦車型（也就是Superb和Kodiaq）都會(huì)在門板上藏下一把雨傘，以備不時(shí)之需。

就拿斯柯達(dá)昊銳來說，兩段式開門的掀背后蓋使得后備廂的空間變得無(wú)比規(guī)整，甚至連對(duì)開門冰箱都能塞進(jìn)去，也讓許多車友戲稱自己家的車是“小鳥牌皮卡”。

下一代的速派還把后備廂的照明燈換成了一個(gè)可以取下來的手電，后面還有一塊磁鐵可以吸在車身上，或者隨身的鋼盔上（誤）。

還有油箱蓋里附贈(zèng)的鏟雪板，A柱附近夾票據(jù)的透明夾子……這一切拿到紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)的細(xì)節(jié)讓許多崇尚實(shí)用主義的工程師為之折服，也成了顧家中產(chǎn)人群的不二之選。

正因如此，在那段時(shí)間里斯柯達(dá)人盡皆知，常年徘徊在品牌銷量榜單20名上下。銷量巔峰時(shí)期年銷量甚至能有30多萬(wàn)臺(tái)，差不多是1/3個(gè)上汽大眾。

甚至有不少私營(yíng)企業(yè)主會(huì)選擇一臺(tái)低調(diào)的斯柯達(dá)昊銳，來當(dāng)自己的主力用車。

一切似乎都正在走向正軌，直到2020年這波疫情出現(xiàn)。

車市該有的節(jié)奏完全被打亂，連大眾豐田這樣的品牌也幾乎賣不出去，紛紛降價(jià)求生，更不用說斯柯達(dá)這種二線品牌了。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年還能賣20多萬(wàn)臺(tái)的斯柯達(dá)，到2020年直接腰斬，銷量只剩10萬(wàn)出頭。但到了2021年前半年，更是慘遭脖子以下截肢，僅售出4.4萬(wàn)臺(tái)，同比下滑43.1%。

這一數(shù)據(jù)，像極了2018年黯然退出中國(guó)的鈴木。彼時(shí)鈴木上半年的銷量，是2.4萬(wàn)臺(tái)。

斯柯達(dá)為什么在一夜之間變得這么慘？

表面上看，是認(rèn)可的人變少了。

新時(shí)代的汽車消費(fèi)者更追求個(gè)性和格調(diào)，汽車逐漸成為品味和性格的延伸，而不僅僅是一個(gè)中庸的交通工具。

而斯柯達(dá)這種沒有品牌個(gè)性的車，正在和有線耳機(jī)、臺(tái)式電腦這類“老古董”一起，逐漸走向衰亡。

但深層次的邏輯，其實(shí)是品牌。

最近20年來，汽車的價(jià)格在瘋狂下探。黑暗一點(diǎn)來說，商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，嚴(yán)格執(zhí)行大魚吃小魚、小魚吃蝦米的叢林法則。最容易被吃的，就是斯柯達(dá)這樣的二線合資品牌。

2005年的時(shí)候，豪華品牌的定位都是高高在上的，就是普通人無(wú)法企及的高度。甚至前幾年還有剛剛創(chuàng)業(yè)的小老板抱著開奔馳會(huì)彰顯身份的想法，足以說明這個(gè)觀點(diǎn)荼毒之深。

但2008年，寶馬引進(jìn)了比3系便宜20%的寶馬1系。沒過多久，入門級(jí)的奧迪A3和奔馳A級(jí)也分別在2010年和2011年全面鋪開，正式拉響了豪華品牌下探的號(hào)角。

當(dāng)時(shí)一臺(tái)A3的價(jià)格，已經(jīng)觸達(dá)了傳統(tǒng)品牌B級(jí)車的價(jià)格區(qū)間。可是有不少家庭第二臺(tái)車的用戶為了品牌效應(yīng)，轉(zhuǎn)投豪華品牌。普通品牌為了求生，也在繼續(xù)降價(jià)。

同樣是一臺(tái)大眾帕薩特，2005年的裸車價(jià)格基本在2025萬(wàn)，2013年下落到1824萬(wàn)，如今部分丐版車型甚至不到15萬(wàn)。網(wǎng)約車和租車公司如果大批量購(gòu)買，還有可談的空間。

一級(jí)一級(jí)壓下來之后，只剩下二線合資艱難生存的現(xiàn)狀。

最便宜的雪佛蘭，裸車只要5萬(wàn)多；標(biāo)致雪鐵龍優(yōu)惠三四萬(wàn)都很常見，e2008這種沒有亮點(diǎn)的新能源車，優(yōu)惠6萬(wàn)多依然無(wú)人問津。

當(dāng)15萬(wàn)的帕薩特拿著超低的價(jià)格沖進(jìn)斯柯達(dá)的領(lǐng)域，斯柯達(dá)沒有任何還手之力。

斯柯達(dá)的技術(shù)源于大眾，品牌定位低于大眾，就是原罪。

那斯柯達(dá)這樣的二線合資車，也降價(jià)求生行不行？

打開斯柯達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，把發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)蓋上的斯柯達(dá)車標(biāo)揭掉，會(huì)發(fā)現(xiàn)下面是一個(gè)赤裸裸的大眾logo。

這個(gè)大眾logo，和自主品牌捷達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)蓋下的那個(gè)logo是同款，新車造型的細(xì)節(jié)也和斯柯達(dá)的同級(jí)別車型非常像。

這就無(wú)比尷尬了。

先不說上半年銷量7.7萬(wàn)臺(tái)的捷達(dá)，上汽旗下的自主品牌也過得風(fēng)生水起。

單是上汽榮威7月的銷量就接近3萬(wàn)輛，加上主打年輕化的名爵、出口海外的新能源車以及新品牌R汽車，真是一個(gè)月就頂了斯柯達(dá)一年。

國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)經(jīng)過了20年的發(fā)展，早已今非昔比。從人才到產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)有了接軌全球的實(shí)力。這也是自主品牌越來越獲得消費(fèi)者認(rèn)可的原因。

而且自主品牌的價(jià)格還真不貴，配置和性價(jià)比又比二線合資品牌要高許多。畢竟沒有合資公司從中抽潤(rùn)，對(duì)消費(fèi)者來說肯定更加劃算一些。

作為消費(fèi)者，在同樣的價(jià)格面前去權(quán)衡二線合資的品牌影響力、以及自主品牌的高配置大空間，基本上無(wú)一例外，都會(huì)選擇后者。

自主品牌擠壓二線合資品牌的生存空間，只是早晚的問題。

更慘的是，二線合資明知道自己的生存空間越來越小，卻只能眼睜睜地看著自己一點(diǎn)點(diǎn)被殺死。原因也很簡(jiǎn)單，就是權(quán)限太低。

我們知道，許多合資公司的股比都是50:50。但目前一汽大眾的股比卻是一汽占比60%，德國(guó)大眾、大眾中國(guó)和德國(guó)奧迪分別占比20%、10%、10%，是罕見的中方大股東。

盡管如此，一汽卻不能對(duì)一汽大眾有著100%的控制權(quán)。“對(duì)于一汽集團(tuán)來說，60%的控股權(quán)就像是虛設(shè)，因?yàn)閷?shí)際上是誰(shuí)掌握技術(shù)，實(shí)權(quán)就掌握在誰(shuí)手里。”一位一汽董事表示。

換句話說，并不是中方的技術(shù)人員不行，而是根本沒有機(jī)會(huì)和舞臺(tái)去實(shí)踐。一汽大眾尚且如此，二線合資更是如此。

沒有權(quán)限，就沒辦法提供本土升級(jí)和優(yōu)化，只能眼睜睜看著自己的市場(chǎng)份額被蠶食。

雪鐵龍最初被大家所熟識(shí)，還是因?yàn)椤袄先龢印敝唬豢怠?/p>

擁有作家、導(dǎo)演以及賽車手等多重身份的韓寒，第一臺(tái)車就是富康。

“我選擇富康是因?yàn)榻葸_(dá)是東北的出租車，桑塔納是上海的出租車，打死我也不能選一臺(tái)出租車當(dāng)自己的車。提了車當(dāng)下就開到北京改裝，結(jié)果一到北京發(fā)現(xiàn)富康是北京的出租車。”

和桑塔納、捷達(dá)不同的是，富康是一臺(tái)典型的兩廂車，也是老人們所說的“沒有屁股的車”。這種兩廂車的造型和設(shè)計(jì)非常適合街道狹窄的歐洲，甚至后輪轉(zhuǎn)向也能讓停車入庫(kù)變得更加方便。

但在多數(shù)人眼里，這只能稱得上是車，而不是“轎車”。后備廂不夠能裝、造型也不夠體面，只能活在老三樣鄙視鏈的底層。

但法國(guó)高層卻非常傲慢，完全不理睬中方的聲音，執(zhí)意推出兩廂車。更奇葩的是，后來還推出過完全不在審美點(diǎn)上的雪鐵龍塞納，是個(gè)典型的“兩廂半”……

為了不辣眼，社長(zhǎng)在這里就不放圖了。最終的結(jié)果是富康在2006年銷量?jī)H有5萬(wàn)輛，還不及2000年，在2008年就由于銷量慘淡，最終停產(chǎn)。

時(shí)至今日，雪鐵龍也沒有獲得可以和大眾比肩的成就。如果能夠給合資公司更大的權(quán)限，憑借當(dāng)時(shí)二汽的資源和地位，很難說后來法系車的地位會(huì)到怎樣的高度。

那么，二線合資品牌到底有沒有出路？

實(shí)話說，很難。

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，二線合資的品牌價(jià)值已經(jīng)所剩無(wú)幾，又無(wú)法針對(duì)全球車型進(jìn)行本土化調(diào)整，肉眼可見地會(huì)在一線下探和自主向上的沖擊中，逐漸走向衰落。

而全新的新能源時(shí)代，生機(jī)也非常渺茫。

新能源時(shí)代的發(fā)令槍響過后，比拼的其實(shí)是國(guó)家之間國(guó)力的對(duì)決，是科研水平的對(duì)決，是工業(yè)的對(duì)決，更是市場(chǎng)的對(duì)決。

從目前的事實(shí)看來，只有中美兩國(guó)靠著各自在科研和工業(yè)方面的積累，有著先發(fā)制人的優(yōu)勢(shì)。

相比之下，歐洲只有看到中美兩國(guó)起跑了才能緊隨其后，不然會(huì)在2011年而不是2021年大力補(bǔ)貼新能源行業(yè)。日韓則劍走偏鋒，氫能源、混動(dòng)和純電三修，自己還在搖擺之中。

而這些二線合資車企往往不在科技革命的正中央，無(wú)法引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代向前進(jìn)。

拿斯柯達(dá)來說，在去年已經(jīng)發(fā)布了首款基于大眾MEB平臺(tái)打造的ENYAQ iV。但從目前公布的參數(shù)來看，和新勢(shì)力之間的產(chǎn)品力差距還很遠(yuǎn)。

標(biāo)志雪鐵龍目前最引以為傲的P0+P2+P4混動(dòng)系統(tǒng)，原理上看似先進(jìn)，但無(wú)論是峰值功率、純電續(xù)航里程還是加速時(shí)間，都不如重了370公斤的比亞迪唐DM。

短期來看，還看不見二線合資品牌能拿出拳頭產(chǎn)品的希望。

可以預(yù)料到的是，盡管二線合資品牌在海外依然能夠維持之前的市場(chǎng)份額，但在中國(guó)注定退化為小眾品牌，銷量也會(huì)一落千丈。

就像現(xiàn)在的斯巴魯一樣，只能通過自己獨(dú)特的品牌調(diào)性和設(shè)計(jì)理念，來滿足有著特殊需求的消費(fèi)者。

變成一個(gè)小而美的品牌，也未必是一件壞事。

拓展知識(shí)：