啟動機50端故障現象(啟動機啟動端子50維修案例)

前沿拓展：

【案例現象】

一輛行駛了6.8萬km、車主反映熱車行駛過程中容易熄火，熄火后不易啟動。

【故障診斷】

首先對該車進行電腦檢測，用VAS5051檢測發動機電控系統無故障碼，且發動機怠速工作正常。根據車主描述的熱車容易熄火，熄火后不好啟動的故障現象，懷疑問題出在發動機的油路方面。油路方面存在2種可能：汽油泵在熱車時工作不良；發動機混合氣在熱車時調節不當。

根據這一思路，決定先檢查發動機的噴油量。發動機的基本噴油量是由空氣流量計G70和轉速傳感器G28來計算確定，檢查發動機空氣流量計的值和油嘴的噴油脈寬，怠速時空氣流量計的值是3.5g/s，噴油脈寬是2.3ms，數值都在規定范圍內。

考慮到故障的表現形式是在車輛行駛中出現的，決定更換空氣流量計和4個噴油嘴，先排除發動機噴油過多引起故障的可能。更換后試車故障現象依舊。

故障現象出現在熱車狀態，也不排除汽油泵的可能。更換該車的汽油泵后，故障現象還是依舊。

用VAS5051讀取發動機的數據塊，影響混合氣的水溫傳感器參數在正常范圍內。此時讀取發動機氧傳感器參數，因為該值直接反映發動機混合氣的狀況。在細心觀察數據塊33組時發現氧傳感器的調節顯示一直在0~25%范圍內波動（正常范圍25~25％），也就是說發動機的混合氣偏濃，氧傳感器一直向著稀的方向調節，確定該故障是由發動機混合氣過濃引起的。

那么是不是氧傳感器本身的調節出了問題而導致混合氣調節失調呢？隨即更換了新的氧傳感器試車，發現故障現象仍然依舊。此時問題的重點就是查找發動機混合氣過濃的真正原因。

在排除了發動機電控系統的傳感器故障和油嘴、汽油泵的故障后，還有哪些地方會引起發動機的混合氣過濃呢？此時想到了發動機的燃油蒸發系統，油箱的汽油蒸汽也會加濃發動機的混合氣。

檢查時我們斷開了該系統的電磁閥，檢查該電磁閥的工作情況。怠速發動機運轉，當電磁閥不工作時（電磁閥工作時從外部就可以聽到“噠噠”的響聲），用手感覺電磁閥的進氣端，發現一直有吸力。也就是說該電磁閥一直處在打開的狀態，碳罐內的燃油蒸汽一直進入發動機的進氣道。

正常情況下，發動機的控制單元會不定時地打開該電磁閥。當發動機控制單元發出控制信號打開該電磁閥后，汽油箱的燃油蒸汽進入進氣道加濃混合氣時，發動機控制單元會適當減少噴油量，以達到供給發動機合適的混合氣。

既然該電磁閥處在常開狀態，熱車時油箱中的燃油蒸汽又多，該閥常開，發動機的進氣道的混合氣就一直在處在加濃狀態，而發動機的控制單元由于此時還沒有控制碳罐電磁閥工作，也就不會發出降低噴油量的指令，這樣就會造成熱車時混合氣過濃引起發動機熄火。

【故障排除】

更換該電磁閥后，觀察氧傳感器的調節值也趨于正常，再次試車，故障排除。

【維修總結】

為了減小油箱中汽油蒸汽對環境的污染并且提高燃油經濟性，現代轎車普遍采用了活性碳罐系統，用于控制燃油揮發。采用燃油蒸汽的控制可減少大氣中的碳氫化合物和節約燃料。但是由該系統所引起的發動機故障也比較多，而且故障點比較隱蔽，在維修過程中容易忽略該系統的檢查。

因此，對維修人員來說，仔細認真的檢查、診斷，是快速發現問題的重要方法，除此外，更要求大家掌握更多的先進技術與維修知識，才能更好地為消費者服務。

拓展知識：