美的滾筒洗衣機e30怎么維修拆裝(美的洗衣機e30故障排除圖解)

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前沿拓展：

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上周，和一群關注電動車發展的汽車消費者、專業車媒人一起參觀了上汽位于嘉定安亭總部的設計中心。

自從離開車企以后，難得有機會和車企內部人士做這樣充分的信息交流，待了一整天，收獲不小。

下面和大家分享我個人的一些感受。（因為大部分時間手機都被沒收了，所以下面的圖片大多為廠家攝影師提供）

電動車產業大環境與國家大戰略

前幾天在知乎回答了一個問題：為什么說電動車淘汰內燃機是大勢所趨？

和我的很多回答一樣，不少朋友表示了支持，也有很多人表示不理解、甚至強烈反對。

在這里，跟大家重新探討一下電動車的趨勢問題。

電動車確實不是什么新名詞，這技術早就有了，不稀奇。100年前就有電動車達到過百公里續航；1899年的保時捷就推出了當時的高速電動車，時速過百。

從商業的角度來看，采用新技術、好技術，不是成功的充分必要條件。面對市場的機遇，最重要的不一定是采用最新的技術，也不一定是采用最好的技術，而是在“恰當的時機，采用恰當的技術”。

上車太早，偉大先烈；上車太晚，座位占滿。

在阿里做大淘寶之前，其實卓越、易趣都布局了電商業務，可惜當時的網絡支付技術不成熟、網民對電商的理解很弱、社會信用問題難以解決，遂成了先烈。

在阿里做大淘寶之后，強大者如騰訊、萬達，都試圖來玩電商，卻鎩羽而歸。實在不好意思，你們來晚了。（當然，后來騰訊還是找了機會在移動互聯網時代，推進了微商的業務。）

100年前，電動車技術已經有了，但對當時來說，太超前了，從科學史的角度來看很偉大，但商業上注定失敗。

21世紀年初的時候，通用汽車在北美推出了純電動車EV1，這款車曾經是矚目焦點，但卻迅速失敗了，最偉大的成就就是留下了一部紀錄片《誰消滅了電動車》。

喜歡陰謀論故事的人，認為EV1是被卑鄙的反動派合謀殺死的，其實，只是它的生存能力太差而已。

EV1徹底失敗后大約十年，特斯拉的Model S、日產汽車的Leaf、BYD的電動大巴，才真正讓世界看到了電動車身上的商業潛力和技術價值所在。

這些公司的產品，市場表現，遠比他們的前輩要強的多，這不光是補貼的功勞——這個背后蘊藏的信息就是：屬于電動車的時代，正在接近了。

德國、日本、中國、美國是目前全球汽車世界里最有權勢的四個國家，各自擅長的領域有所不同，比如中國有無與倫比的汽車消費市場和具備成本和規模優勢的制造業環境，德國有最強的品牌和傳統技術積累，日本則有深厚的新能源技術布局、強勢的規模化品牌以及出口能力，美國是老牌玩家同時擁有世界科技心臟——硅谷。

未來的汽車產業格局，自然由這四個國家的博弈來決定。

在交流過程中，上汽方面分享的一個研究觀點，讓我印象很深：

到2020年，中國會成為全球電動車最核心的市場中心和制造中心，成為全球電動車產業的帶路人之一。（另一個將是市場規模、創新科技、制造實力都不俗的美國）

這是一個外國電動車數據網站的統計，17年上半年中國的電動車銷量約為美國2倍，領先于整個歐洲，更是日本的6倍以上（這里統計的是純電和插電式混動汽車，但統計口徑與中國官方有所區別，所以中國市場的數字和中國官方統計不同）

數據來源：The Electric Vehicle World Sales Database

有人說，中國燃油乘用車的規模也是世界第一，為什么燃油車明顯落后、電動車卻有機會做產業帶路人呢？

A、燃油乘用車市場，在歐美日完全成熟后，才導入到中國的。而電動車市場，大家是同時起步的，很多人光看到中國目前的不成熟，不知道國外更不成熟。

B、 當電動車依然是全球幼稚產業的情況下，中國的舉國體制，有利于強勢改革，推進電動車的產業崛起。

中國政府的指揮棒作用下：上海未來的新建住宅小區全部必須配置一定比例充電樁；深圳全市的公共停車場，都要改造安裝一定比例充電樁；財政積極補貼私人購買新能源車；外資品牌車用動力電池卻被封殺在補貼目錄之外；“兩桶油”開始謀劃在加油站里做充電樁生意，瞬間從電動車產業的階級敵人變成了親愛同志；“雙積分”制度更是讓起步較慢的外資品牌非常難受，可能不得不從中國本土車企手里購買新能源積分，為自己補鈣。

這種強勢的宏觀管理和高效的產業政策引導，加上舍得砸錢，是相對自由的資本主義國家，既無法“羨慕”，又無從模仿的。

以美國為例，只有加州特別熱衷新能源車，出臺了相關法規和政策，去推動產業發展，結果加州就成了全美國新能源車的最大市場，一個州就占據了全美電動車市場的半壁江山。

2011年至2016年6月，加州占美國市場全電動汽車銷量的50％左右，插電式混合動力汽車銷量的47％，新能源車銷售額則在50%以上

數據來源：Plugin electric vehicles in the United States

可是美國其它州對電動車并不感冒——美國法律允許各個州有獨立的思想和法律。這既說明了“強勢的政府管理確實有利于快速扶持新產業”，也說明了“在西方資本主義國家，不同利益集團對同一個事物的看法，是很難協調一致，快速推進的”。

C、 2017年中國的科技、資本、人才水平，和中國剛剛開始大力發展燃油乘用車的20世紀90年代，不可同日而語。

發展電動車，是中國政府的既定國策。上汽是一家隸屬上海國資委的企業，對國家政策的理解力肯定是沒問題的。

無論中國的石油對外高依存度導致的國家安全隱患、國內發電產業產能明顯過剩、日本人在混合動力和氫能源上技術儲備領先、在未來的全球汽車產業鏈奪取更有利的位置，中國都有足夠理由來發展電動車產業。

我們在過去的二十年里，陸續搞定了鞋子衣服玩具、搞定了冰箱洗衣機電視、搞定了PC手機無人機，可以看到趨勢就是單價越來越高、技術含量越來越高，難道不該輪到汽車了嗎？

上汽電動車野心之作——光之翼概念車

上汽乘用車是國有車企當中，對新能源布局最全面的一家，也是國內唯一一家在混合動力、插電混動、純電動三個方向都擁有完整技術儲備的自主品牌。

為什么要布局這么全面，各種技術都出擊、全部都產品化？

我的理解是，因為上汽家大業大，有實力全面投資、平衡技術路線選擇的風險。其實上汽集團已經是一家規模超級龐大的公司，收入位列全球500強中的41名，在全球汽車行業排名第七。盡管與大眾和通用的合資業務的貢獻不小，但從趨勢上來看，自主品牌的占比在顯著提升。五菱、寶駿、榮威、MG等品牌，近年來都大幅增長。

當然，盡管全面的布局了新能源車的各種可能性，上汽最大的野心，實際上還是瞄準了純電動車。

入門級：e30，探索小型化的市場，分時租賃渠道專供

中端主流：ERX5，性能均衡的電動車，滿足家庭主流需求

而在今年4月上海車展露面的光之翼概念車，則代表了上汽在高端新能源汽車方面的布局，面向更加挑剔、追求品質的用戶群

這次參觀過程中，上汽方面更是把這款光之翼概念車作為展示和交流的重點。由設計總監邵景峰先生帶領團隊，談了很多關于這款車的信息。

我把一些我聽到的、以及私下和設計師、工程師交流獲得的干貨，跟大家羅列一下：

上汽第一款基于純電動車平臺開發的電動車

在我的知乎專欄伙伴@大吉翻譯的麥肯錫研究文章匯總，明顯寫到：想要一輛高性能的電動車？必須打造原生平臺。

原文詳情請見：麥肯錫拆了十款暢銷電動車，告訴你最重要的五條造車經驗

只有原生平臺，能夠在空間上、續航上、動力和操控性上，做最佳優化，完全擺脫內燃機車固有結構的掣肘。

這也是特斯拉的電動車，在與傳統車企新能源產品競爭中，很明顯的一個優勢。

在國內品牌方面，BYD、吉利、北汽目前都沒有打造過真正的原生電動車平臺。

造型符合社會主流審美

電動車和內燃機車是不同的物種，特斯拉已經引領了非常獨特的電動車前衛設計——任何人第一眼就知道這是一臺電動車，絕非燃油車，連前格柵都幾乎完全封閉。

但是光之翼概念車并沒有延續這一設計策略，反而采用了相對傳統經典的整體設計比例。

為什么呢？

設計總監邵景峰是這樣解釋的。光之翼概念車量產后，其目標用戶群和特斯拉的客群一定是不同的，后者是社會中相對“特殊、小眾、極為富有”的一群人。而榮威的高端電動車，并不會在售價上過于高冷，依然要符合主流人群的審美習慣。

很多人以為電動車這種新生事物都是新生一代人在消費，其實中國目前的現實并非如此。并不是85后、90后成為了電動車的消費主力，實際購買電動車的主力是70后的中年大叔。

他們中到中年、經濟能力較強、成熟穩重、有非常牢固的價值觀念。面對這樣的客群，可以在細節上大膽創新，但整車整體造型比例還是要大氣飽滿。

這種對客戶群的分析和拿捏，我是比較認可的。

這其實也是自主品牌汽車設計在與國際品牌競爭中的一個優勢。

比如寶馬i3這款車，國際專業界評價不錯，但這車的產品形態，根本不合適中國新能源車消費的核心人群，自然不可能賣的好。

“高性能”名副其實

國產車從來不玩高性能。這是一個鐵律。至少在內燃機時代。

因為玩高性能就需要把發動機做的很強悍、排量較大，這需要非常高的研發費用、較高的產品稅率，最后這車定價過高，市場不會認可。

現在這道鐵律要被打破了。用純電動車去做高性能，相比內燃機做高性能，其實更科學也更容易。因為電機的技術相對成熟、成本也不太高，還能實現很強的四驅性能。

不過，上汽方面表示這臺車的動力系統目前需要保密，我只能說最終的性能可能會出乎很多人的意料，值得期待。

概念車有多大比例能成為現實？

有句俗話說的好：概念范冰冰，量產羅玉鳳。

光之翼概念車的整車造型風格，我覺得非常好看，除了前臉設計可能有點繁復激進、過度表達——設計師的解釋是，因為這臺車的命名光之翼，靈感源自一種對流光溢彩的表達，所以前臉采用了大量的光源處理。實際上量產時，不可能放這么多光源，第一是不符合現行汽車法規，第二也顯得過于炫耀。

在上汽造型中心見到這臺光之翼概念車，讓我聯想起自己2012年第一次在Nissan橫濱總部造型中心見到Murano樓蘭。

兩款車都是大型5座SUV，擁有轎跑車身、SUV特征、以及寬闊的內飾空間。從某種意義上，光之翼概念車，就像是對Murano的一種現代版演繹——全電平臺、強大動力、各種高科技基于一身。

搭載14英寸顯示屏的斑馬智行2.0系統、ARHUD虛擬現實抬頭顯示、無線充電系統，這些寶貝，放到今天來看，在外資品牌車企身上都幾乎沒有出現過——這是在中國汽車歷史上，不容易看到的現象。但以后，大家一定會越來越多的看到這種現象，相信也不光是在上汽，可能在長城、吉利、BYD也會看到。

從前，我們的本土品牌通常是跟隨策略。一件新配置往往最先出現在奔馳寶馬身上，過3年下放在大眾豐田的產品里，然后自主品牌也陸續搭載了。

我特意詢問了上汽產品專家，這么多牛逼的配置，真能量產嗎？

答案是非常肯定的。

很多人會懷疑，這臺車的先鋒造型風格，量產版能有多大比例的保留？

實際上，外觀方面量產車的還原度會很高，主要是前格柵上的各種光源設計，可能會因為汽車法規的原因，進行調整。

內飾在量產的時候，無法像現在的概念版本這樣美輪美奐，會做更多的“現實化”

處理。

彩彈：上汽ERX5純電SUV短暫體驗

上面說了很多關于光之翼概念車的東西，這臺車代表了上汽的電動車野心，但它畢竟還需要等待。

最后，讓我們回到現實世界，簡單聊一下在售的純電產品，可能有一些最近想考慮電動車的朋友會更在意。

在上汽的內部場地，我試駕了ERX5純電SUV。主要就動力系統做一下簡短點評，其它方面和RX5這款暢銷車區別不大。

特點：

1 動力極為平順流暢、起步輕快——純電動車應該能發揮的優勢，被上汽工程師完全發揮出來了。這是6AT、8AT、9AT都做不到的事情。

2 動力如何？

上限很一般。畢竟電機功率85kw、最大扭矩255NM，因為起步不錯，但中段再加速就非常一般了。

3 與eRX5對比是什么感覺？

eRX5的總功率高的多，因為電機外還有一臺

發動機配合，所以加速性能要強很多，尤其在高速公路上駕駛的感覺特別美好。

但是，ERX5勝在全程極為平順，從0100km/h都找不到一點頓挫。

eRX5并不擅長處理020km/h提速以及20km0減速的工況。從我之前試駕的最早期的試駕車來看，這一點確實有待改善。

拓展知識：