阿里芯片怎么自動搜索(阿里智能一直搜索設備)

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前沿拓展：

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當提及“手機芯片”時，多數情況下都是指它的CPU(Central Processing Unit)或SoC(System on Chip):

而提及“汽車芯片”時，情況就比較復雜了 —— 是指傳統整車域的MCU、自動駕駛域的AI芯片，還是座艙域的CPU呢？

比較對象不同，結果肯定是大相徑庭。因此，我們有必要簡單介紹一下汽車芯片的這三大類。

一、汽車芯片的三大類

1. 傳統整車控制域的MCU

早期汽車是純機械產品，那時的發動機并沒有電子控制器、車窗也只有機械式控制，所以不需要任何芯片(廢話！那時候芯片還沒有被發明，想用也用不了啊！)

1886年，Benz制造的第一輛汽車

在近幾十年中，機械式的汽車逐步電氣化。注意，是逐步，一次新增一個功能，就需要配一個MCU(Micro Control Unit)。這種發展方式，也就構成了傳統整車控制域的芯片應用基本特征：

分布式：單車平均50個MCU，遍布全車，自然而然就形成了分布式。低性能：8位與16位MCU占80%以上，制程最高也就28nm，那性能能高哪去？低成本：好在便宜，量大管飽，價格13美元之間[1]。

當然，也不要小看MCU，這個領域支撐起來的半導體公司都是赫赫有名：

如果對比的是汽車MCU芯片 —— 那的確，無論是性能上、制程上，手機芯片都要先進不少！

2. 自動駕駛域的AI芯片

如果說MCU芯片的弱雞性能讓汽車的面子有點掛不住，那自動駕駛域的AI芯片可以說是扳回一城了。

隨著自動駕駛由L2向L3、L4、L5邁進，汽車對自動駕駛芯片的算力需求呈指數級增長：從L2的30TOPS到L5的2000TOPS(Tera Operations Per Second, 每秒萬億次)。

自動駕駛域對芯片的需求是：超高算力、低延時、數據高度同質化。這種需求是比較特殊的，因而不適合與手機芯片、電腦芯片比性能。盡管如此，我們仍然可以強行對比一下，粗略感受一下自動駕駛AI芯片的強大：

CUDA單元：蔚來ET7搭載了四顆NVIDIA ORIN芯片(近1000TOPS)，其CUDA(Compute Unified Device Architecture)單元達8096，接近8704CUBA核心的RTX3080顯卡[2]。晶體管數量：蔚來ET7搭載四顆NVIDIA ORIN芯片的晶體管數量為680億[2]，同期“秒天秒地秒一切”的蘋果A14芯片的晶體管數量為118億。數據處理量：特斯拉FSD芯片內置圖片處理器ISP，最高以25億像素/秒的速度處理圖像，大概是往21塊1080P的高清屏幕上塞60幀畫面[3]。高速緩存：特斯拉FSD芯片的神經處理單元NPU高速緩存32MB，與零售價16999元的英特爾酷睿i99980XE的33.75MB SRAM緩存總量相當[4]。

圖片來源[4]

自動駕駛AI芯片性能如此強悍，甚至產生了一些有趣的坊間戲言。例如“用蔚來ET7+免費換電來挖比特幣是一個不錯的主意”，再如“若明年自動駕駛芯片用量增長，恐怕3080的供貨量將進一步縮減”等等。

如果對比的是自動駕駛AI芯片 —— 那無論是性能上還是可靠性上，手機芯片都很難說更先進。考慮到二者都是芯片行業的旗艦選手，姑且列為打成平手吧！

3. 智能座艙的CPU芯片

如果說與汽車MCU比是勝之不武，與自動駕駛AI芯片差別過大難以對比，那最適合對比的恐怕就是汽車智能座艙的CPU芯片了。原因有三：

功能相似：MCU僅是處理單元、自動駕駛AI芯片主要以大規模并行運算應對大量同質數據(類似GPU而不是CPU)，而智能座艙CPU芯片與手機芯片相似：均擅長邏輯控制與通用類型數據運算，均要自帶圖像處理單元、神經網絡單元，均要承載導航、影音播放等軟件生態。均為SoC：與手機芯片[5]和電腦CPU[6]相似，座艙CPU其實也是系統級芯片SoC(System on Chip)，以高通驍龍820A為例具備4G LTE、Wifi5、藍牙5.0、GPU等功能。

電腦CPU實際上是SoC 圖片來源[6]

智能座艙CPU 高通驍龍820A實際上也是SoC

承載應用生態：汽車MCU執行固定軟件功能，很少更新(像特斯拉OTA來提升續航等都屬于新事物)；自動駕駛AI芯片的軟件通常是由車企封閉開發(或直接采用單一供應商)；而智能座艙CPU通常要和手機一樣，承載開放或半開放的應用生態。買手機要考慮23年用著不卡，而智能座艙CPU要考慮510年的全生命周期使用場景。

汽車智能座艙域的CPU芯片與手機芯片如此相似，以至于前幾年經典的820A就是由手機芯片820魔改來的。

因此，如果非要對比汽車芯片與手機芯片的話，我認為拿傳統整車控制域的MCU芯片、自動駕駛域的AI芯片來比都不太適合，而拿智能座艙域的CPU芯片來說有一定的對比意義。

二、汽車智能座艙的CPU芯片

首先看看汽車智能座艙的CPU芯片用在哪里。如下圖可以看到：特斯拉的儀表(若有)與中控是基于英特爾E3800芯片A3950芯片和Linux系統；而造車新勢力“電動三傻”的儀表基于黑莓QNX系統、中控屏是基于高通820A芯片(蔚來除外)和Andriod系統。

簡單類比，智能座艙的那塊中控屏就是承載聯網、導航、影音娛樂的大號手機，而CPU芯片就決心了它的性能。

圖片來源[7]

中信證券認為：智能座艙(芯片與系統競爭)將成為手機市場的重演[7]。我們拿出手機芯片驍龍820和汽車芯片驍龍820A，對二者做一對比：

工作環境不同：汽車芯片的工作溫度濕度范圍寬（40155攝氏度）、高振動、多粉塵、多電磁干擾(如下圖[1])。可靠性要求不同：手機跑飛了可以重啟，而汽車驅動、制動、轉向功能都要求萬無一失，車規級的可靠性要求遠高于消費級，設計壽命15年也遠高于手機。認證流程不同：車規級芯片與消費級采用不同的驗證標準，一般需要2年才能完成認證。

圖片來源[1]

以上是車規級芯片要求更高的地方，其實車規級芯片也有一些有利條件：

尺寸要求較低：手機上寸土寸金，汽車上空間則相對富裕很多。散熱要求較低：除本身尺寸要求低之外，對于配套的散熱系統設計要求也低；換句話說，相似的芯片放車上，性能釋放會更充分。功耗要求較低：手機電池在4000mAh、20Wh左右，儲存能量僅相當于80kWh車用鋰電池的1/4000. 相對來說，智能座艙芯片功耗高點不像手機那么敏感。應用生態不同：車載Android系統雖然也是開放/半開放生態，但應用種類、數量還是比手機少很多，而且一般都要經過車企的優化，所以能夠以較低的算力達到相同的性能。

因此，車規級820A雖然是消費級820的降頻版本，但由于規避了老生常談的820散熱難題，在服務車載應用生態時依然是2020當打之年的旗艦產品。例如：中期改款的奧迪A4搭載的芯片由602A升級為820A之后，使用體驗有了質的提升。

說到這里，我們還是很難說820A比手機芯片先進還是落后 —— 雖然使用環境嚴苛了很多，但畢竟上性能與2020年的驍龍888還存在代差啊！

那么問題來了，有沒有哪款智能座艙芯片，性能可直接與手機芯片媲美呢？于是我們打開了智能座艙芯片天梯圖：

圖片來源[4]

根據中信建設證券的研究報告[8]，2020年主流高端手機芯片的算力約為35萬

DMIPS(Dhrystone Million Instructions executed Per Second)，而基于消費級驍龍855打造、由4個A76加4個A55內核組成的高通驍龍SA8155P芯片的算力高達8.5萬DMIPS[9]，比上一代820A算力提升3倍。

除此之外，SA8155P相比820A還有以下提升：

工藝制程：由14nm升級為7nm，達到同期旗艦手機水平。基于臺積電7nm工藝打造，是第一款7nm工藝的車規級智能座艙SoC. 在性能提升為3倍的同時，功耗卻降為四分之一。聯網能力：支持WiFi6、藍牙5.0. Wifi模塊由外掛改為內置，體積更小發熱更低。藍牙5.0帶寬為2Mbps，比藍牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距離提升為4倍、功耗更低[10]。視頻能力：最大像素處理能力與視頻編解碼能力提長了1倍，且增加了神經網絡處理器NPU的支持 —— 更清晰、更流暢。

考慮到車規級的嚴苛要求，個人認為高通驍龍SA8155P要比同時期的消費級旗艦驍龍865更先進 —— 并且這只是一個開始，隨著智能座艙領域的快速進步，將來車規級芯片比手機芯片先進也許會成為常態。

三、哪些車型搭載了SA8155P芯片？

大家可能會奇怪，如果820A、SA8155P芯片這么先進，為啥平時不見車企宣傳呢？其實答案很簡單：不是不宣傳，而是搭載這些智能座艙芯片的車企太少了！

以上一代旗艦820A為例，僅搭載在2020年上市的小鵬P7、理想ONE、領克05(領克旗艦車型)、改款奧迪A4L這幾款熱門車型上。

而SA8155P搭載的車型就更少了，一般來說更旗艦、更高端一些，比如蔚來的下一代旗艦轎車ET7、上汽阿里的智己汽車首款產品。

左：蔚來ET7 右：上汽智己

嚴格來說，這款車型還都是“期貨”，大概2022年才能交付。預計在2021年4月就能買到的搭載SA8155P的車型只有兩款：威馬W6與長城摩卡。

左：威馬W6 右：長城摩卡

不難看出，這4款首先搭載SA8155P芯片的車型，都承載著各自企業的戰略意義：蔚來下一代智駕與座艙系統的ET7、上汽高端品牌突圍之作智己汽車、形象由實用向智能轉變的威馬W6、品牌向上之年請來姚安娜代言的重磅產品長城摩卡。

這幾款車型都非常有意思，都是憋著一股勁的產品：

蔚來ET7：造車新勢力中品牌最高端，但在自動駕駛與智能座艙方面卻被定位低一級的小鵬P7在2020年突襲了一把，可以說對這位友商憋著點勁。應對策略是座艙方面直接跨越820A，上SA8155P的最新旗艦；自動駕駛方面直接上激光雷達。智己汽車：這個就更不用車了，就是上汽偏置為了完成榮威在新能源方面未竟的使命的……威馬W6：作為起步最早的造車新勢力，被認為是新勢力中最像傳統車企的那樣，這次也打算在W6上實現向“智能”的轉型：除了智能座艙的SA8155P之外，還與另外一個廣受關注的企業百度達到了深度合作。

說起百度，大家都知道它近幾年的戰略投入：百度Apollo自動駕駛技術。但大家總是會問：如果這個技術真的這么好，為什么干打雷不下雨、見不著實際的產品呢？

威馬W6上市后，或許可以回答這個問題。

最有特色的功能是“無人自主泊車系統”（Cloud AVP），基于百度云端的百萬級TOPS算力，借助5個毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達的感知能力，可以在無人干預情況下的自動行駛、躲避障礙物、車位智能搜索和自主泊入、泊出等功能，實現停車場景下的無人駕駛功能。

據悉，威馬與百度Apollo正在針對開放道路開發高級輔助駕駛功能[11]，有望于2021年通過OTA與用戶見面。

目前的高級輔助駕駛功能，包括特斯拉NOA、蔚來NOP與小鵬NGP，還都是針對封閉道路的功能。如果威馬真能按時實現開放道路的高級輔助駕駛，那可以說是國內不依賴激光雷達的車型中第一個做到這個程度的，那真是了不起的成就。

拓展知識：