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前沿拓展：

11月4日，比亞迪A股以4%的漲幅再度刷出歷史新高，市值逼近4600億元。

從10月28日到11月4日六個工作日，比亞迪股價累計漲幅已達20%，2020年內漲幅更是高達252.4%，讓股民狂熱不已。

如果要給比亞迪貼個標簽，那就是“新能源汽車第一股”。這個時候，同為新能源整車個股的北汽藍谷（北汽新能源）免不了被提及。

讓人大跌眼鏡的是，北汽藍谷的境遇卻與比亞迪正好相反。從今年年初到11月4日，北汽藍谷股價累計僅上漲18.5%。

北汽藍谷和比亞迪A股最近一年股票行情

今年三季度財報也充分反映了兩者之間的差距：前三個季度，比亞迪凈賺30多億元，同比大增116.83%；北汽藍谷則虧損近30個億，同比暴跌820.15%。

同樣做新能源，這兩家車企的差距怎么這么大？北汽新能源到底哪里做錯了？

都做新能源，同車不同命

提起傳統勢力中的新能源車企，比亞迪和北汽新能源是毫無爭議的兩只領頭羊，前者從2010年起開始大規模運營新能源汽車，后者創立于2009年，是中國第一個具有完整的服務鏈、產業鏈和生態鏈的新能源車企。在過去很長一段時間里，它們都承包了新能源汽車銷量前十榜單的前兩名。

但就是這么一對旗鼓相當的對手，如今卻走出了截然不同的步伐，一個直上云霄，一個跌入谷底。

上云霄的是比亞迪。根據其10月29日公布的三季度財報，比亞迪第三季度營收同比增長40.72%至445.2億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比暴漲1362.66%，約為17.5億元。至此，比亞迪前三季度已經賺了34.14億元，同比大增116.83%。

雖然比亞迪的主營業務除了汽車及相關產品業務，還有手機部件及組裝業務，但汽車業務占比一直在50%左右，是主營業務中的大頭。今年若無疫情影響，相信這份財報會更加亮眼。

受優秀業績影響，比亞迪成為今年繼特斯拉之后又一只讓人瘋狂的股票。

從1月2日開盤到11月4日收盤，比亞迪A股股價已經累計上漲252.5%，尤其是9月份以來，幾乎直線飆升，目前市值已達4584.1億元；港股更瘋狂，股價累計大漲332%，目前總市值4637.84億港元，簡直勢不可擋。

將這份成績單擺放在同為新能源車企領頭羊的北汽新能源面前，簡直不能更殘忍。

因為，截至今年9月30日，北汽藍谷總資產為498.56億元，比上一年度末減少15.69%，歸屬于上市公司股東的凈資產為145.18億元，同比減少16.49%；營業收入為39.22億元，同比大幅下降78.16%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為28.84億元，同比暴跌820.15%。

再看北汽新能源（北汽藍谷）的股票，今年累計漲幅是18.5%，還不到比亞迪四個工作日（10月28日到11月2日）的漲幅（19.75%）。

同樣的車市環境，同樣做新能源汽車，一個大賺30多億，一個巨虧近30個億；一個股價狂升2.5倍，一個股價只增長18%，無論怎么看，這都是一件很讓外界匪夷所思的事情。

據11月2日財聯社消息，目前北汽新能源產能嚴重放空，黃驊、常州兩大基地或將停擺。北汽新能源究竟為什么會淪落到這地步？

北汽新能源到底輸在哪里？

一般來說，只要能敏銳洞察捕捉到商機，站上風口，豬都能飛起來，方向正確又足夠努力的話，還有可能煉化成行業的“獨角獸”，比如動力電池企業中的寧德時代。

北汽集團對商機的嗅覺不可謂不靈敏，在政府大力扶持發展新能源汽車前夕，即2009年，就專門成立了北京新能源汽車股份有限公司，專注耕耘純電動汽車領域。這一點，曾經讓北汽新能源嘗盡了甜頭，拿到了不少政府補貼，僅2018年一年獲得的政府補助和新能源補貼就有53.7億。

但是，當新能源汽車歷經十年發展進入相對成熟階段，由政策導向轉變為市場導向，北汽新能源開始疲態畢現。

為什么會這樣？這是源于其自身的短視行為，亦或者稱機會主義。

首先是戰略眼光。比亞迪董事長王傳福是個技術狂人，一心鉆研三電技術；而北汽新能源的目標就是賣車，取得漂亮的銷售業績。以研發投入為例，2018年比亞迪的研發投入為85.36億元，而北汽藍谷是11.27億元；2019年比亞迪的這一項支出是56.29億元，北汽新能源是15.06億。

所以，當比亞迪擁有自主研發的“三電”、智能網聯等核心技術，能與世界級汽車集團豐田并肩作戰時，北汽新能源卻拿不出很有競爭力的技術。

二是產品布局。北汽新能源主要走低端低價路線，并借此策略迅速打入市場，坐上國內新能源汽車銷量前三的寶座。然而如今，特斯拉、蔚來、上汽、廣汽等新能源產品百花齊放，加上消費升級的影響，中高端新能源汽車市場迅速膨脹，而低端低價的電動車市場卻越來越飽和。此時，繼續以810萬元產品為主力的北汽新能源，自然就開始逐漸被市場拋棄。

數據顯示，受宏觀經濟及疫情疊加影響，今年前9個月我國新能源汽車銷售總量同比下降17.7%，而北汽新能源累計銷量下滑幅度卻高達78.57%，遠超行業平均水平。

三是經營之道。北汽新能源從一開始就主打B端市場，在網約車、出租車等移動出行市場大肆擴張，不夠注重發展個人終端用戶，導致個人終端銷售占比很小。如今，B端市場受市場飽和、疫情等因素的影響嚴重萎縮，北汽新能源的銷量自然出現斷崖式下跌。

一句話總結下來，北汽新能源之衰，就是因為自己過于短視、過于投機，這或許能在新能源汽車的風口下取得一定的成功，卻難長久。

蟄伏過久的ARCFOX還有機會嗎？

中高端汽車市場的崛起，尤其是最近幾年豪華車市場的逆勢增長，以及新能源汽車補貼放出逐漸收縮的風向標，讓主打低端產品的北汽新能源開始慌了。

意識到自己短板的北汽新能源，首當其沖是要填補自己在中高端市場的空白。

四年前，北汽新能源成立了ARCFOX品牌，主打高端純電動車。那時，蔚來ES8還沒上市，特斯拉在全球的銷量只有6000多臺，北汽新能源算是起了個大早。

但是，也許因為囿于技術不夠先進，抑或是沒有形成明確的規劃思路，ARCFOX品牌蟄伏了整整四年時間，概念車展了一臺又一臺，終究沒有量產。也就是說，成立了四年的ARCFOX品牌，一直是個空殼。

迫于經營壓力，已無退路的北汽新能源只能搗鼓ARCFOX品牌，于今年10月24日推出了這個旗下高端品牌的首款量產車αT，補貼后售價是24.1931.99萬元，與比亞迪旗下的走量車型唐EV價格重合度很高，而且兩款車都是中型SUV，似有從比亞迪唐EV口中奪食之意。

從2016年ARCFOX品牌成立到2020年推出首款量產車，說得好聽點是四年磨一劍，但其實是起了個大早，趕了個晚集。

這四年時間里，特斯拉已經國產，Model 3毫無意外地在新能源汽車市場一舉奪魁，而且市場占有率還在繼續提升，比亞迪的高端新能源產品已經在市場站穩腳跟，廣汽、上汽已經發力試水新能源汽車市場，積累了一定的經驗值，國內造車新勢力中主打高端產品的蔚來、理想都打出了一定的品牌知名度。

此時出現的ARCFOX αT，面臨著群雄割據的局面，自己既無知名品牌背書，也無價格優勢，產品力更是沒有得到市場驗證，此時要想打開市場，無疑困難重重。

雖然ARCFOX拉來麥格納、華為以及戴姆勒、博世、西門子等世界知名企業提供軟硬件技術支持，但用拿來的技術拼湊出來的車，不見得一定是優秀的作品，否則豈非人人皆可造好車？

從特斯拉和比亞迪的案例來看，只有擁有自家獨有的核心技術，尤其是在電池和智能互聯、自動駕駛方面的技術，才有機會在眾多新能源汽車大軍中脫穎而出。而目前看，ARCOFX在自主研發方面確實還沒有拿得出手的核心技術。

再者，北汽新能源本來就主打B端出行市場，在C端個人消費用戶中缺乏知名度和口碑，讓個人用戶用二三十萬元買一輛名不見經傳的電動車，無異于賭博行為，而且還是以性命為賭注，這個可能性有多大，大家心照不宣。

很早就洞察到商機、擠到新能源汽車風口上的北汽新能源，這一次卻白白失卻先機，估計會摔得不輕。

拓展知識：