公交運營陷入困境，這座城市卻準(zhǔn)備修地鐵

今年，由于地方財政赤字猛增、地方債務(wù)壓力山大，河南商丘、河北保定先后陷入公交停運的困境，讓當(dāng)?shù)鼐用窠锌嗖坏?/p>

最近，這份名單又新添一個成員：湖北黃石。

據(jù)界面新聞8月9日報道，黃石公交陷入運營困境，司機為省電不開空調(diào)。

黃石市鴻泰公共巴士有限公司稱：公司現(xiàn)有公交車143輛，其中142輛為新能源車，僅1輛為燃油車。

2015年，國家通過補貼政策推廣新能源公交，這142輛新能源車是在2016年、2017年分兩批購買的。當(dāng)時，舊燃油車只使用了五六年，沒有達(dá)到使用壽命就提前淘汰了。

沒想到的是，“僅兩年多時間，公交車的電池衰減非常嚴(yán)重，一些車輛充一次電，甚至連一趟也無法跑完，還有39輛完全不能使用，處于停運狀態(tài)，對公司運力造成很大影響。”

由于車輛不夠用，公司只能兩三輛車組裝出一輛車，湊合運行。

近幾天，黃石白天氣溫都在35°C以上，但司機都不敢開空調(diào)。空調(diào)開多了，可能就跑不完全程了，導(dǎo)致乘客悶熱難耐、投訴不斷。

然而，更換電池的成本十分昂貴，一輛車大約需要25萬元。公司目前經(jīng)營困難，資金難以落實。

今年，國家取消了對新能源車輛的購買補貼，加上地方財政吃緊，對公交的補貼不到位，造成公交停運事件接二連三發(fā)生。

但匪夷所思的是，在公交都無法正常運營的情況下，黃石市卻準(zhǔn)備上馬地鐵項目。

起因和順豐航空有關(guān)。

2022年7月，亞洲第一大專業(yè)貨運樞紐機場——鄂州花湖機場投入運營，機場距離黃石市區(qū)僅8公里的路程。

黃石迅速規(guī)劃了軌道交通對接計劃，提出將武漢地鐵11號線從鄂州市的葛店南地鐵站延伸至花湖機場，再從機場延伸至黃石臨空經(jīng)濟區(qū)。

其中延伸至黃石這一段，預(yù)計投資25億元。

這一規(guī)劃得到了武漢地鐵集團的積極響應(yīng)，認(rèn)為此舉將加快武漢城市圈的互聯(lián)互通。

但是，也有一些專家提出反對意見，認(rèn)為項目一旦上馬，必將淪為扔不掉、養(yǎng)不起的“白象工程”。

“白象工程”的說法來自泰國。在泰國，白象珍貴稀有，是皇室象征，不可宰殺，必須優(yōu)待，但飼養(yǎng)費用十分高昂，卻難有經(jīng)濟效益，往往讓主人苦不堪言、傾家蕩產(chǎn)。

這段地鐵為何會淪為“白象工程”呢？

①政策風(fēng)險大

2018年，發(fā)改委收緊了地鐵審批的門檻，要求申報城市一般公共財政預(yù)算收入＞300億元，GDP＞3000億元，市區(qū)常住人口＞300萬人，遠(yuǎn)期客流強度＞單向高峰小時3萬人次。

很明顯，黃石不符合條件。

2022年，黃石一般公共財政預(yù)算收入完成136.75億元，GDP為2041.5億元，市區(qū)人口規(guī)模約為130萬人。

于是，黃石打了一個擦邊球，以武漢城市圈的互聯(lián)互通為名，以武漢地鐵延伸為名，準(zhǔn)備變相上馬地鐵項目。

但是，這個項目一旦被發(fā)改委叫停，就會成為“爛尾工程”，賠了夫人又折兵，損失慘重。

②債務(wù)壓力大

2022年末，黃石市政府債務(wù)余額411.58億元，達(dá)到債務(wù)限額445.34億元的92.42%，寬口徑負(fù)債率居湖北省第2（僅次于武漢市），進(jìn)入全國地級市前50名，繼續(xù)舉債的空間很小了。

同時，黃石有“青銅古都”“鋼鐵搖籃”“礦冶之鄉(xiāng)”之稱，經(jīng)濟長期依賴鋼鐵、水泥、煤炭、有色金屬支撐，如今作為全國資源枯竭轉(zhuǎn)型試點城市，遭遇“礦竭城衰”的陣痛，而新產(chǎn)業(yè)布局需要大量的前期投入，地方財政已經(jīng)捉襟見肘。

這時候，投資幾十億修地鐵，加劇財政負(fù)擔(dān)和債務(wù)壓力，將使轉(zhuǎn)型之路更加艱難。

③補貼負(fù)擔(dān)重

很少有城市的地鐵項目能夠盈利，大都需要財政長期補貼。

哪怕是客流強度最高的深圳地鐵，依然處在虧損狀態(tài)。

而且，這種燒錢的虧損局面是全球普遍現(xiàn)象。

像杭州地鐵，2022年的政府補貼達(dá)到94.69億元，接近百億大關(guān)。

昆明地鐵2022年總營收6.29億元，營業(yè)成本卻高達(dá)15.59億元。

據(jù)2020年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京20條地鐵線，平均運營成本高達(dá)13.05元/人次，但是乘客平均支付的票價只有4.5元/人次。等于說每坐一次地鐵，政府就得補貼8塊多。

眼下，黃石連公交補貼都掏不出來，又如何補貼得起有著天壤之別的地鐵？

④華而不實

黃石和武漢直線距離為83公里，兩地之間的高速公路和高速鐵路網(wǎng)十分發(fā)達(dá)，修建地鐵到底有沒有必要？

目前，高鐵的運行速度為250公里/小時以上，地鐵平均運行速度為3036公里/小時，而且停靠站非常多，愿意花3個小時、坐幾十公里地鐵去武漢的乘客有多少？

即便是為了連通鄂州花湖貨運機場，那建設(shè)一個只能運人、不能運貨的地鐵去貨運機場，究竟有幾個意思？

一言以蔽之，黃石修建這個“大白象工程”是非多、爭議大。

既然地鐵前期建設(shè)如此燒錢，后期運營成本又如此高昂，靠賣票永遠(yuǎn)回不了本，那為什么還要上馬呢？

兩個原因。

一是政績沖動。

前些年，全國各地轟轟烈烈造城，盲目擴張，舉債發(fā)展，透支本地財力，給地方財政捅下天大的窟窿。

地方上的如意算盤是，我只管舉債發(fā)展，出政績了，面子上好看，仕途更進(jìn)一步。至于債務(wù)嘛，自然有繼任者來補窟窿，或者指望上面轉(zhuǎn)移支付。

二是慣性思維。

在我國，曾經(jīng)流行一句城市經(jīng)營的格言：地鐵一響，黃金萬兩。

地鐵通車后，確實能提升城市能級，帶動周邊土地升值。

本質(zhì)上，這與“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式有著異曲同工之處。

但是，我國已經(jīng)進(jìn)入人口負(fù)增長階段，不少三四線城市人口流失嚴(yán)重，房地產(chǎn)處于下行周期，這些大修大建是合理的嗎？許多項目恐怕得畫上一個大大的問號。