惠而浦洗衣機e5故障(惠而浦洗衣機報e3故障)

前沿拓展：

打開幾大自主品牌汽車的主頁，你會發現比亞迪是思維最發散的一家企業。他從電池行業切入汽車行業，然后，他又從汽車行業出發，大談自己的“四大夢想”——“通過太陽能電站、儲能電站、電動車和軌道交通，改變傳統的能源消耗方式，改善環境，實現人類的可持續發展。”

這些表述，顯示了比亞迪的野心絕不僅僅是安安靜靜做一汽車企業，他的視野是全球新能源浪潮中比亞迪的角色。

不得不說，比亞迪的胸襟是有底氣的，因為他有積累多年的技術支持和追求。但同時高遠的目標下，現實的各種骨感問題也在拷問著這家企業。例如受國家新能源政策退坡影響，比亞迪（002594.SZ）今年以來的業績并不盡如人意，一季度營收210億元，同比增長3.75%；凈利潤實現6.06億元，同比下降28.79%。公司預計上半年凈利潤同比下降約20.34%至31.41%。

一方面是市場無常的變動，另一方面，現實中卻是越來越多的“新造車勢力”如雨后春筍般冒出來。樂視、蔚來、車和家等眾多互聯網企業瘋狂的涌入造車行業；銀隆、萬向、云度等傳統制造企業也在奮力向新能源造車行業轉型。豐田、日產、本田等成熟品牌的新能源戰略戰術也毫不示弱，而且都“來者不善”。

在眾多虎視眈眈的對手中，比亞迪如何脫穎而出，能否堅持他的雄心，并堅持到成為最終的勝者？那些以冠上中國著名王朝之名的汽車系列，能幫助比亞迪“一統江湖”嗎？

“良莠不齊”的比亞迪

“翻看比亞迪的歷史，大家可以發現，過去的十幾年，比亞迪在鉆研電池、電機、電控這些技術上，是不遺余力的。在業內，大家通常稱‘三電’技術為核心技術，但我們更愿意稱之為‘基礎性技術’。我看到有網友開玩笑，說我們是老司機。確確實實，‘三電’技術是比亞迪的看家本領之一。”4月17日，比亞迪品牌盛典上王傳福曾這樣自信的說道。

前幾天，中國首艘國產航母下水，而航母彈射器用的飛輪儲能電機就是比亞迪研制的。

的確，以電池技術起家的比亞迪在“三電”技術上有著較為出眾的技術實力。從1993年王傳福創立比亞迪開始到2003年鎳鎘電池產量超過三洋達到“世界第一”，比亞迪僅用了十年的時間。

此后，比亞迪開始著手發展其“電動車產業”，從2006年比亞迪研發成功的首款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車，到現如今的秦、秦EV、唐、宋DM、宋EV、以及e5、e6等產品，比亞迪在新能源車的路上越走越遠。

據乘聯會數據顯示，去年全年比亞迪新能源乘用車的累計銷量為100,178輛，同比增長了70%，這一成績占到了國內新能源乘用車總銷量的三分之一以上，比亞迪也順利登上了新能源銷量霸主的位置。

雖說比亞迪在新能源乘用車領域表現良好，但同國內乘用車市場2400萬輛的銷量相比，新能源市場顯得十分弱小，再加上中國地大物博，一方面是一二線城市限行限購，倒逼消費者轉戰新能源車，另一方面，四五線市場追求經濟實惠的消費心理，養活了一批持續下探的自主品牌。

在這樣的市場背景之下，比亞迪在乘用車領域的品牌影響力十分有限，但他以“曲線救國”的方式充分發揮自己在電池領域的優勢。2009年，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，具有了大巴車的生產資質。由此，比亞迪提出了“城市公交電動化”解決方案，采用“錯位競爭”的打法避開了在乘用車市場“稱霸”的合資品牌，從電動大巴入手逐步建立起其在大巴市場的地位。

而在國外，比亞迪同樣采取了“錯位競爭”的打法，先避開了競爭激烈的乘用車領域，從電動大巴入手，逐步占領了歐、美、日等發達國家，并在美國、巴西、匈牙利、法國設立了大巴工廠。歷時5年，投入50億元，成功打造的云軌，也寄托了比亞迪的厚望。

由于比亞迪“專注于”新能源產業，在其營收業績上也得到了相應的體現。據比亞迪發布的財報顯示，去年全年比亞迪在新能源車板塊的營業收入為346.18億元，占集團總收入的33.46%，并且首次實現了對于傳統燃油車營業額223.92億元的反超。

雖說比亞迪新能源車的營業收入在節節攀升，但在一個仍然以傳統燃油車為主的時代，比亞迪在燃油車領域的表現似乎有些尷尬。據乘聯會數據顯示，去年全年比亞迪燃油車的累計銷量為32.6萬輛，同比微增1.78%，而這樣的成績在整體車市增幅超過10%的背景下顯得十分尷尬。

“超車”之路道阻且艱

從國內的市場表現來看，比亞迪新能源車的銷量表現雖遙遙領先，但從品牌的角度而言，比亞迪并沒有深厚的品牌積淀，這也使得比亞迪在中高端電動車領域稍顯弱勢，而騰勢品牌作為比亞迪和戴姆勒合作的產物，其品牌定位受到了兩家母公司的雙重制約。換句話說，騰勢品牌定位于比亞迪與戴姆勒之間的“空閑地帶”，這也使得該品牌的市場表現尤為尷尬。

而從全局來看，國內新能源市場仍然處于政策主導的階段，受宏觀政策的影響較大。今年開年以來，國內新能源市場受“補貼滑坡”和“目錄重申”政策的雙重影響出現了下跌的情況，1~2月國內新能源乘用車市場的銷量為21,944輛，而同期美國新能源乘用車銷量則達到了23,178輛，實現了對于國內市場的反超。專家認為，購買成本高和充電便利差這兩個痛點如果得不到根本解決，補貼政策驅動和解決限購搖號的新能源車市將走不長遠。

而從全球市場來看，自主品牌在新能源領域也還有很長的路要走。豐田在1997年推出第一代Prius普銳斯，便已經開始和電機電池打交道，全球超過1000萬輛的累計銷量，也為豐田積累了大量的電池技術和保護專利。而日產也從1992年便開始著手對于鋰電池的研究，2010年推出的純電動車型日產聆風到2016年底銷量也已經突破了20萬量，成為了全球銷量最高的純電動車型。

奧迪也于年初的品牌發布會上表示，旗下首款純電動SUV車型將于2018年全球首發。本田中國本部長水野泰秀也曾表示，本田在中國已進行電動產品的研發，預計將在2019年之前，盡快推出針對中國市場開發的新能源車型。

這些大型車企擁有雄厚的資金支持和深厚的技術積累，而當前國內眾多新能源企業還面臨著生存問題。比亞迪能否最終“超車”，拋開政策支持，王朝系列能否在全球市場上一展雄風，看起來，最終的較量遠未到來。

本文節選自《汽車公社》雜志5月刊封面故事

文/徐進凱

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

拓展知識：