美的空調(diào)故障代碼f6(美的空調(diào)故障代碼f2)

美的空調(diào)故障代碼f6(美的空調(diào)故障代碼f2)

前沿拓展：

---

作者：梅旭康

編輯：郝秋慧

核心觀點(diǎn)

比亞迪的銷量與高市值是新能源時代滾滾來襲的實(shí)證，但要在浪潮中屹立不倒，比亞迪道阻且長；

汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。比亞迪在上半場已有足夠的“肌肉”；

在智能賽道上，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢不再，自動駕駛、軟件服務(wù)等成為新潮，鹿死誰手，尚未可知。

2021年11月份，造車新勢力交付量頻頻達(dá)到歷史高點(diǎn)，中國新能源汽車迎來高光時刻。

12月3日，比亞迪11月份銷量出爐，其新車銷量為9.8萬輛，同比增長82.3%，其中新能源汽車銷量為9.1萬輛，同比增長約214.8%。

經(jīng)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，在11月份的新能源汽車銷量上，比亞迪已超小鵬、廣汽埃安、大眾ID.家族、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等車企品牌的銷量總和。

數(shù)據(jù)顯示，今年111月份，比亞迪的累計(jì)銷售新車為64.1萬輛，同比增長72.9%，在中國新能源車企中拔得頭籌。造車新勢力若要在銷量上超越比亞迪，仍需一定時間。

但中國新能源汽車的市場規(guī)模，在諸多新能源車企的強(qiáng)勢推動下，進(jìn)一步穩(wěn)健擴(kuò)張。

01 新能源“老炮兒”，處在風(fēng)口浪尖

當(dāng)自動駕駛、飛行汽車真實(shí)出現(xiàn)在大眾眼前的那刻，不由讓人感嘆，原來汽車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到如此程度了，仿佛一切都發(fā)生在這短短數(shù)年間。

變革成為時代主題，新能源汽車的引擎被市場熱情點(diǎn)燃，日升月恒，智能賽道也迎來了火熱期。

一幢幢高樓拔地而起，亦有老房枯朽顯露危象。

翻看如今的中國車市，伴隨中國汽車工業(yè)行走至今的上汽、長城、吉利等，依然是中國車市的中流砥柱，只是在市值上突然多了家處于風(fēng)口浪尖的車企——比亞迪。

兩年間，比亞迪市值猛漲近8000億人民幣，如今其市值已近乎等同于長城、上汽、吉利三家之合，比亞迪半路出家，后來居上，其突然迎來的市值高峰的究竟為何？

2003年加入造車隊(duì)伍的比亞迪，彼時已是全球第二大充電電池供應(yīng)商。或許因?yàn)槠浯嬖诘哪茉椿颍葋喌蠌男荚燔囍迹臀捶艞夁^對新能源汽車的研究。

2004年，比亞迪純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車HybridS出現(xiàn)在了廣州車展。兩年后，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發(fā)成功。2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市。

在那個技術(shù)、設(shè)施、政策都不完善的年代，市場對新能源汽車接受程度遠(yuǎn)不如今。比亞迪的挫折來得很快，F(xiàn)3e半路夭折，F(xiàn)3DM銷量慘淡，但新能源汽車市場已初現(xiàn)端倪。

2009年，國家發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，拉開十年補(bǔ)貼的序幕。

彼時，國家開始對指定范圍內(nèi)的新能源汽車給予購置補(bǔ)貼，不少企業(yè)開始把目光瞥向了新能源汽車領(lǐng)域，比如北汽新能源也于2009年成立。

但囿于技術(shù)和觀念的限制，當(dāng)時主流的私人乘用車領(lǐng)域里并沒有多少電動車插足的空間，公共交通進(jìn)入了比亞迪的視線。2009年，比亞迪收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，具備了電動大巴的制造能力，并于次年發(fā)布了“公交電動化”戰(zhàn)略。

實(shí)際上，這一舉措的實(shí)施為比亞迪帶來不小收益，如今比亞迪的電動出租、電動大巴不僅在國內(nèi)多處投放，同時也遠(yuǎn)銷海外。

此后，一直到2014年左右，比亞迪的新能源汽車主要在公共交通領(lǐng)域發(fā)力，這段時間也是比亞迪和其他新能源汽車玩家的技術(shù)儲備期。

后來，比亞迪王朝系列接連上市，各大造車新勢力如雨后春筍般紛紛涌現(xiàn)，諸多傳統(tǒng)車企開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域，短短數(shù)年，汽車市場出現(xiàn)驚人變化。

多年積累，此時似乎到了比亞迪“收果子”的時候，比亞迪新能源汽車銷量長期霸榜，2021年5月，比亞迪成為首個進(jìn)入新能源車“百萬輛俱樂部”的中國品牌，連帶著比亞迪市值也水漲船高。

但僅僅憑借在新能源汽車方面的高銷量，就能撐起比亞迪的市值嗎？

02 體量，難以撐起市值？

新能源汽車對燃油車的取代是時代趨勢，也是實(shí)現(xiàn)碳中和的必然選擇，但就目前而言，汽車市場依然由燃油車主導(dǎo)，全然放棄燃油車還為時尚早。

比亞迪在新能源汽車板塊的表現(xiàn)，不能掩蓋其在燃油車領(lǐng)域的缺漏。

2021年第三季度，比亞迪汽車總銷量達(dá)到20.6萬輛，但其中燃油車銷量只有2.3萬輛，且看近年來比亞迪銷量走勢，大有拋棄燃油車板塊的態(tài)勢，稱之為ALL IN新能源也不為過。

單看銷量，上汽集團(tuán)可謂一騎絕塵。

就營收和利潤而言，上汽也是位居前列。2021年Q3，上汽總營收1866.2億元，凈利潤70.4億元。相比之下，比亞迪總營收543.1億元，凈利潤12.7億元，遠(yuǎn)非在同一個量級。

上汽的市值與其體量并不匹配，比亞迪市值卻一路攀升，遠(yuǎn)高于其銷量及營收利潤的走勢。

億歐汽車認(rèn)為，隨著新能源汽車賽道的火熱，在技術(shù)和用戶需求雙重推動下，車企變革轉(zhuǎn)型已是必然，新能源汽車將會大行其道，資本市場對車企的估值邏輯也在悄然發(fā)生改變。

03 新能源汽車的“時代紅利”

市值暴漲的的并非比亞迪一家。

蔚來、理想、小鵬等造車新勢力的市值同樣位居前列，蔚來一度位于中國車企市值榜首。

比亞迪、蔚來等企業(yè)的后來居上，已反映出了市場對新能源汽車的認(rèn)同。

新能源汽車真實(shí)存在的廣闊市場前景，是比亞迪和蔚來等車企市值的最大背書。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年110月，中國汽車市場零售累計(jì)達(dá)到1622.7萬輛，同比增長8.7%，110月新能源車零售213.9萬輛，同比增長191.9%，滲透率達(dá)到了13%。

隨著新能源汽車市場持續(xù)走強(qiáng)，市場對新能源車企的的估值普遍上揚(yáng)，但僅靠市場前景亦無法支撐比亞迪的近萬億市值。

恒大汽車一車未賣，市值卻一度高達(dá)5800億人民幣，如今跌落谷底，前車之鑒，猶在眼前。

在一眾車企的市值中，很大一部分來自于市場對其未來變現(xiàn)能力的期望。

行走至今，比亞迪最大依憑是其自主研發(fā)的核心技術(shù)，這也是給予其持續(xù)驅(qū)動力的成果之一。

就比亞迪的老本行——造電池來說，從最早的手機(jī)等二次充電電池，再到后來的電動汽車動力電池，比亞迪如今已是中國僅次于寧德時代的第二大汽車電池供應(yīng)商。

得益于其高度垂直整合的產(chǎn)業(yè)模式，無論是新能源汽車動力電池還是電機(jī)、電控以及充電配套、整車制造等核心技術(shù)，比亞迪均已掌握。

此外就是比亞迪汽車產(chǎn)品的迭代更新速度，依托于DM－i系統(tǒng)及“刀片電池”等核心技術(shù)，比亞迪王朝系列家族成員逐漸豐富。

比亞迪在新能源領(lǐng)域多年的耕耘，加之時代趨勢的變化共同造就了比亞迪的高市值。

雖然憑借在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪搶先獲得新能源汽車市場紅利，但智能化賽道的競爭，或許讓比亞迪優(yōu)勢不再。

在國家發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035年）》中，強(qiáng)調(diào)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)“三縱三橫”研發(fā)布局。除了電動汽車三電技術(shù)等核心技術(shù)被提上日程外，網(wǎng)聯(lián)化和智能化技術(shù)亦被強(qiáng)調(diào)。

比亞迪集團(tuán)董事長王傳福曾說過，汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。近20年的耕耘，比亞迪在新能源汽車上半程鍛煉出了足夠的“肌肉”。

但在下半場的智能化，比亞迪恐怕沒有那么順利。

04 智能化賽道，比亞迪的軟肋？

“相較其他車企來說，比亞迪的智能化略顯不如。”涉及比亞迪此類的言論比比皆是。

比亞迪在智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)啟動上，并不算晚。2008年，比亞迪在F6上推出了第一款多媒體系統(tǒng)，到2018年推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink，再到2021年的基于5G網(wǎng)絡(luò)的DiLink4.0。

DiLink4.0在UI界面、人機(jī)交互、定位導(dǎo)航等方面均做出了一定的創(chuàng)新。

2021年9月發(fā)布的比亞迪e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉(zhuǎn)向下半場智能化的關(guān)鍵布局之一。

軟件定義汽車的時代，自動駕駛等技術(shù)的發(fā)展讓汽車市場變化劇烈。

新的技術(shù)和新的需求，給比亞迪e平臺帶來許多變化。在e平臺3.0的開發(fā)中，比亞迪采用了全新的電子電氣架構(gòu)和車載操作系統(tǒng)BYD OS。

e平臺3.0采用多核CPU域控制多個功能的方案，分為4大域控制器，左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器以及動力域控制器。其目標(biāo)是為了提升通信效率以及與自動輔助駕駛相結(jié)合。

而吉利號稱耗資180億，花費(fèi)四年時間打造的SEA浩瀚平臺架構(gòu)亦來勢洶洶。

在如今整個行業(yè)都點(diǎn)了“特別關(guān)注”的自動駕駛領(lǐng)域，比亞迪推出了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。

DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)具備自動緊急制動輔助系統(tǒng)、前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航、盲區(qū)檢測、自動泊車、遙控駕駛等功能。相較上汽、長城等車企自動駕駛系統(tǒng)來說，DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)并無突出優(yōu)勢。

為了迎接自動駕駛的到來，一眾車企都在紛紛布局自動駕駛產(chǎn)業(yè)，比如上汽集團(tuán)在2021年就有參與聯(lián)合領(lǐng)投Momenta C輪融資，且與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將從自動駕駛、智能座艙等多方面入手合力打造智能汽車。

還有華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)及科技制造企業(yè)虎視眈眈，誰都不想放過自動駕駛這塊肥肉。

億歐汽車認(rèn)為，智能化賽道，比亞迪在失去先發(fā)優(yōu)勢的情況下，要想取得如電動化領(lǐng)域那般成果，其面臨的競爭尤為激烈，自動駕駛、軟件服務(wù)成為新潮流，鹿死誰手，尚未可知。

05 結(jié)語

過去10年，其對新能源汽車的布局，成就了如今的比亞迪，但比亞迪的下一個10年，由什么來成就呢？

當(dāng)然，比亞迪從來不是一家單純的車企，其充電儲能業(yè)務(wù)、手機(jī)代工業(yè)務(wù)、半導(dǎo)體業(yè)務(wù)等均為支撐比亞迪的柱石，只是在新能源大行其道的今天，其汽車業(yè)務(wù)給予了比亞迪尤為重要的助力。

汽車的邊界被打破，其屬性也在發(fā)生變化，汽車不再是單純的出行工具，出行只是汽車生態(tài)中小小的一部分，正如通話功能之于手機(jī)。

電動智能時代，競爭不僅在于汽車本身，更在于其附加屬性。

億歐汽車認(rèn)為，面對汽車市場的重構(gòu)，縱然給了后發(fā)者后來居上的機(jī)會。

但上汽、吉利等老牌企業(yè)底蘊(yùn)猶存，老驥伏櫪，傳統(tǒng)車企也在積極的探索變革轉(zhuǎn)型之路，不可忽視其在競爭市場上的老辣廝殺。

新能源汽車賽道為中國車企實(shí)現(xiàn)彎道超車提供了可能，比亞迪搶先收獲新能源汽車賽道的紅利，但這條賽道遠(yuǎn)未結(jié)束，未來征程將會更加艱辛。

比亞迪的高市值是新能源時代滾滾來襲的實(shí)證，但要在浪潮中屹立不倒，比亞迪要做的事，還有更多。

拓展知識：