春運大量延誤停擺！困擾中國高鐵多年凍雨難題，為何至今仍未解決

2008年的春運癱瘓局面又要重演了？ 159趟列車被迫停擺，武鐵因為又下凍雨又下雪大面積停運、晚點。

明明軌道上沒有積雪，為什么經過湖北的高鐵都要將速度降低緩慢通過，而且列車上方的輸電線路還一路冒火花呢？

中國高鐵全球領先，但至今都沒有解決抗凍難題嗎？

對，遇到這種極端天氣還根本就沒法解決。四種降水模式——下雪、下雨、雨夾雪和下凍雨，其中最惡劣的就是下凍雨，下的雨掉下來就直接結冰，導致高鐵上方的電線全部包裹著厚厚的一層冰。

高鐵上方的這根電線專業點說叫作“接觸網”，而這根架子就是“受電弓”，當受電弓與接觸網連接時，高鐵在滑行狀態下就可以得到供電。

武漢的這次凍雨讓接觸網結冰，導致高鐵行駛時上方的受電弓接受到的電流不均勻，所以我們看到高鐵行駛過程中受電弓上方像燒電焊似得，這就是拉弧、閃電弧。

途徑漢口站的列車拉弧火花

接觸網結冰這會導致電能供應不足，高鐵速度太快可能發生冰層打壞受電弓的情況，再加上輪軌上結冰影響剎車，所以高鐵動車只能以很低的速度通過，甚至有的列車組被迫停電直接原地停擺，這就是每年春運困擾中國高鐵十多年的世界難題——接觸網覆冰。

接觸網覆冰

情況極其嚴重的還需要通過內燃機車救援。

武漢鐵路微博就在2月3日發文稱，武漢到宜昌的一段路線因為“接觸網覆冰”導致停電。

武鐵發布的停運原因

高鐵以往接觸網結冰時是如何立即解決的呢？

簡單點可以直接上“熱滑”，開一列有兩個受電弓的動車或者電力機車到軌道上，前面一個受電弓升弓出去滑一遍，不通電不取流，專門將冰層打掉，第二個受電弓取流，但這樣也只能短暫保證接觸網的供電。

其中機車上打冰的受電弓需要安裝碳鋁滑板或者銅基粉末冶金滑板，這種滑板像刀片一樣硬，但不會損傷接觸網。

兩種滑板

如果接觸網上的冰層太厚的話，刮冰車起不了作用，那么我們就只能上人力了。

先把需要去冰的路段斷電，然后一群接觸網工直接拿棍子敲打冰層，其實人工去冰這種方式是很低效落后的，但也是迫不得已。

人工給接觸網去冰

目前鐵路上面對“接觸網覆冰”這個自然災害時，基本只有這兩種解決辦法。雖然接觸網覆冰看起來沒啥，只是供電路線上結了一層冰，卻能直接癱瘓一方的鐵路運力，甚至影響整個春運路線這條大動脈。

一場凍雨幾乎讓整個武漢鐵路癱瘓停運，“高鐵供電線路去冰”除了機車刮冰和人力敲打這些傳統落后方式外，有沒有其他超前的技術解決這個世界難題呢？

確實有專家提到過、利用電網的直流融冰裝置去冰，當接觸網線路覆冰嚴重時，我們可以給這段路線通過穩定可調的直流電流，直接對線路加熱融化冰層。

其實從上世紀50年代開始，我國東北就從蘇聯引進了高壓線的融冰技術，大致原理就是將融冰裝置和結冰線路連到同一回路上，使線路短路發熱來融化冰層。2008年全國雪災之前，基本只有華北一小部分電網和東北電網搞了這個，南方是08年雪災過后才開始弄的。

短路發熱去冰原理

2022年12月，云南昭通突現極端雨雪冰凍天氣，很多地方的高壓電線全部附著厚厚的雪層和冰層，一旦不及時去冰，2008年冰災高壓線路和塔被壓倒的情況又會重現。

幸好從2008年后昭通電網搞了七套融冰裝置，將110千伏以上的中、重冰災區全部覆蓋，所以當時利用輸電線路直流加熱融冰時，所有冰塊輕松掉落，去冰方式極其高效和節省人力。

現在電網用的這種直流融冰方式需要斷電進行，直流電是額外的電源提供的，這種電源能自由調節不同大小的電流，從而調節發熱量。

那這種直流去冰方式能用在高鐵路線上嗎？

目前來看還真不行，現在國內還沒有用直流短路方式解決過高鐵線路結冰問題，中國國家鐵路集團運輸調度指揮中心發表過這樣一篇論文——高鐵鐵路接觸網直流融冰技術，就是用直流裝置將高鐵結冰線路進行短路去冰。

相關直流融冰技術論文

雖然高鐵接觸網去冰用直流裝置去冰理論上可行，但實施起來非常復雜。中國鐵路總公司呼和浩特局的翁爾朋發表的論文探討過這個問題，他認為過程雖然簡單，但是需要的設備很多，比如牽引變壓器、換流變壓器和整流設備等等，操作起來也麻煩，所以具有一定的局限性。

翁爾朋論文給出電流融冰局限性的理由

我個人分析認為接觸網和輸電線路的功能是不同的，商業運營性質也不太相同。高壓輸電線路去冰一次能管很長時間，遠程輸電主要是擔心冰層過重壓垮線路，去冰一次后面即使結冰但重量輕也不太影響送電。

但高鐵輸電線路但凡結冰，就會影響列車的通行，需要不斷跟著去冰，可能現在去除了，過一會兒凍雨襲來又會結冰，用直流裝置短路反復去冰的話耗能太嚴重，也會影響設備和線路壽命，成本上過于超標。

但不管怎樣，如今的去冰方式已經無法解決接觸網結冰對春運運力的影響，你認為高效的去冰方式是什么呢？