廣州一大橋被船只撞斷，近年中國船撞橋風(fēng)險正持續(xù)上升

在橋梁大國中國，船撞事故頻發(fā)，是導(dǎo)致橋梁破壞的高頻因素。要規(guī)避風(fēng)險，一是主動防護，二是被動扛撞

文 | 王靜儀 秦翔昊

編輯 | 施智梁

2月22日5時30分左右，一艘空載的集裝箱船，從佛山南海開往廣州南沙途中，觸碰瀝心沙大橋橋墩，致瀝心沙大橋橋面斷裂。廣州海事局通報上述信息。

截至2月22日上午10時，廣州市海上搜救中心通報，2人獲救，2人死亡，1名船員受輕微傷，3人失聯(lián)。事故原因正在調(diào)查。

船撞橋的誘因復(fù)雜，大致可分為人為、技術(shù)、環(huán)境等5類。洋山港海事局援引有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，約75%的事故與船員或引航員的人為失誤有關(guān)，尤其在船員對橋區(qū)航道不熟悉或遇到惡劣天氣時，容易操作不當(dāng)引發(fā)船撞橋。

圖源/IC

“從現(xiàn)場畫面來看，船只應(yīng)該是撞在了橘紅色的橋梁防護邊墩上。瀝心沙大橋近兩年已經(jīng)加裝了防撞設(shè)施，但防撞設(shè)施理論上只能幫助減少一定程度的撞擊力，如果力度太大，仍然會對橋梁本身造成沖擊。”一位橋梁防撞設(shè)施從業(yè)者對出行一客（ID:carcaijing）表示。

船撞橋的風(fēng)險正持續(xù)上升。中國工程院院士陳政清提出，近年中國發(fā)生多起船撞橋惡性事故，造成了人員傷亡、結(jié)構(gòu)損壞和經(jīng)濟損失，這些事故發(fā)生的直接原因是主客觀因素造成船舶偏航，但也與中國交通事業(yè)快速發(fā)展，跨航道橋梁增多、通航船舶密度顯著提升的大背景緊密相關(guān)。

湖南大學(xué)教授樊偉測算，船撞事故頻發(fā)，是導(dǎo)致橋梁破壞的高頻因素。2009年2018年間，橋梁碰撞是導(dǎo)致中國橋梁事故的第三大原因，次于施工和洪水/沖刷，高于超載、設(shè)計、地震/風(fēng)/火災(zāi)等其他原因。

中國是橋梁大國，據(jù)2019中國橋博會數(shù)據(jù)，僅從四川宜賓到上海吳淞口總長2940公里的長江干流上，已經(jīng)建成橋梁達115座。隨著橋梁增多、船舶也越來越多，大橋防船撞工作必須引起各方重視。

01

斷裂橋梁正在進行防撞能力加固提升工程

瀝心沙大橋又名洪奇瀝第二大橋，建設(shè)于1992年，全長787米，跨越洪奇瀝水道，是連接廣州南沙經(jīng)濟開發(fā)區(qū)與三民島的主要通道。橋面為雙向兩車道，無人行道，日交通流量較大。

船撞橋?qū)е聵蛄簲嗔选＝刂廉?dāng)日上午10時，經(jīng)初步調(diào)查，涉事故車輛4輛，電動摩托車1輛，其中2輛車落水，其他3輛落至船上。已有2人獲救，2人死亡，1名船員受輕微傷，3人失聯(lián)。

官方公告顯示，瀝心沙大橋從2022年開始進行防撞能力加固提升工程，原定在2022年9月完成，但至今已延期三次，最新的完工日期是2024年8月。

針對瀝心沙大橋通航孔橋墩（16、17、18、19橋墩）加裝附著式防撞設(shè)施，廣州南沙海事處最早發(fā)布的信息顯示，施工作業(yè)時間為2022年4月12日至2022年9月15日。此后發(fā)布兩次工程延期信息，分別延期至2023年3月15日、2023年8月31日。廣東省交通運輸廳在2023年9月4日又一次發(fā)布公告，將該作業(yè)有效期限延期至2024年8月31日。

公告內(nèi)未提到工程三次延期的原因。

從現(xiàn)場畫面來看，一位橋梁防撞設(shè)施從業(yè)者對出行一客（ID:carcaijing）表示，船只應(yīng)該是撞在了橘紅色的橋梁防護邊墩上。2020年中國開始執(zhí)行船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動，所有通航的航道都要加裝邊墩，具體的規(guī)格尺寸要根據(jù)橋梁狀況、水域?qū)挾取⑼ê降燃墶⒅苓叚h(huán)境等來決定。

事故現(xiàn)場

圖源/IC

2023年刊發(fā)在期刊《橋梁建設(shè)》上的一篇論文，介紹了瀝心沙大橋加裝防撞設(shè)施中的工程創(chuàng)新。

這篇名為《廣州瀝心沙大橋復(fù)合防撞裝置抗撞性能分析》的論文，提出了一種新型固定式波折鋼板鋼覆復(fù)合防撞裝置代替?zhèn)鹘y(tǒng)的護舷式裝置，稱該裝置可通過內(nèi)部波折鋼板和聚氨酯泡沫耗散能量，提高防撞裝置的耗能效率。

該文作者來自中國鐵建華中區(qū)域總部蘇南指揮部，論文稱，廣州瀝心沙大橋已于2023年4月完成波折鋼板鋼覆復(fù)合防撞裝置加裝工作。

02

船撞橋大多是人為失誤

船撞橋事故發(fā)生的誘因非常復(fù)雜，按照安全系統(tǒng)工程理論，可歸類為人為因素、船舶技術(shù)狀況、通航環(huán)境、管理因素、船舶脫纜走錨等5大類。

洋山港海事局在2020年的一篇文章援引有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，約75%的船撞橋事故與船員或引航員的人為失誤有關(guān)，尤其在船員對橋區(qū)航道不熟悉或遇到惡劣天氣時，往往對船舶操縱的困難程度估計不足，從而因操作不當(dāng)引發(fā)事故。

具體而言，人為失誤包括：船舶未按規(guī)定航行通過大橋通航橋孔、船員疲勞駕駛、船員對水域不夠了解等因素。

2020年07月，“桂XX89”在航經(jīng)佛山廣珠鐵路西江特大橋時，未從主通航孔通過，而是從主通航孔右側(cè)第二橋孔通過，觸碰了橋梁柱的防撞墩臺，事故導(dǎo)致該船艏右舷穿孔破損，廣珠鐵路西江特大橋橋梁柱的防撞墩臺輕微受損；而2021年廣州北斗大橋撞擊事故，海事局調(diào)查顯示，駕駛員疲勞駕駛，導(dǎo)致船舶偏離航道裝上橋墩。

其次，大約10%的船撞橋事故與較差的船舶技術(shù)狀況有關(guān)，如主機故障、雷達故障、失電、舵機失靈、系泊設(shè)備失效等。1999年四川涪江發(fā)生渡輪撞橋傾覆，20余人喪生，該事故主要是由舵機失靈，渡輪失控漂流所致。

不利的通航環(huán)境也是造成事故的一個重要因素，包括惡劣的天氣條件、視線不良、水流湍急、水域狹窄或障礙物密布等。2007年的6·15廣東九江大橋坍塌案，船長石桂德在距橋1100米遭遇濃霧時沒有按照規(guī)定加強瞭望、選擇安全地點拋錨以及采取安全航速等措施，在無法確認(rèn)船首前方所見白燈是否為主航道燈的情況下，仍然冒險航行，最終導(dǎo)致悲劇發(fā)生。

管理因素就考驗船舶公司、船舶和船員安全管理。如果安全管理責(zé)任制落實不到位，甚至漠視水上交通法規(guī)和行業(yè)規(guī)章制度，盲目追求經(jīng)濟效益，容易引發(fā)事故。

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船舶脫纜走錨是最后一個因素。由于港口、碼頭及船舶上的系纜設(shè)備年久失修，洪水期時橋梁上游港口碼頭的船舶纜繩斷裂、發(fā)生脫纜事故，船舶隨水流自漂而下，偏離正常航線，撞擊橋梁。2008年6月13、14日，惠州市西枝江先后有4艘船舶發(fā)生脫纜現(xiàn)象，撞上橋梁。

03

船撞橋的風(fēng)險正持續(xù)上升

從世界范圍內(nèi)的事故統(tǒng)計來看，船撞橋雖屬偶發(fā)事件，可一旦發(fā)生，常帶來巨大的生命和財產(chǎn)損失。

中國工程院院士陳政清表示，2022年中國至少發(fā)生了6起船撞橋惡性事故，造成了人員傷亡、結(jié)構(gòu)損壞和經(jīng)濟損失，這些事故發(fā)生的直接原因是主客觀因素造成船舶偏航，但也與中國交通事業(yè)快速發(fā)展，跨航道橋梁增多、通航船舶密度顯著提升的大背景緊密相關(guān)。

隨著中國跨江跨海大橋數(shù)量的增長（據(jù)2019中國橋博會數(shù)據(jù)，從四川宜賓到上海吳淞口總長2940公里的長江干流上，已經(jīng)建成橋梁達115座），船型的不斷增大、船只的數(shù)量越來越多，中國作為橋梁大國，大橋防船撞工作必須引起各方重視。

滬蘇通長江公鐵大橋

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根據(jù)洋山港海事局的不完全統(tǒng)計，2015年2020年間，發(fā)生在中國長江、珠江、黑龍江三大水系干線上的各種船撞橋事故就達到100起以上。

陳政清說，世界范圍內(nèi)，船撞橋問題在1980年美國陽光大橋船撞垮塌事故之后才被充分關(guān)注；在中國，更是在2007年廣東九江大橋事故后才被重視。盡管已有一些防護措施與結(jié)構(gòu)用于實際工程防護，船撞橋還屬于亟待深入研究的課題。

湖南大學(xué)教授樊偉發(fā)現(xiàn)，船撞橋事故呈現(xiàn)出：時間短（13秒）、損傷局部化、偶然性等特征，同時質(zhì)量大、速度小，相互作用過程更為復(fù)雜，防護設(shè)計方法與高效耐久措施仍然匱乏。

為了降低風(fēng)險，2020年2022年，交通運輸部開展船舶碰撞橋梁隱患治理三年行動。

三年里，根據(jù)《中國交通部》報道，各地排查了9000余座跨等級航道橋梁橋區(qū)，航道和水上交通安全風(fēng)險隱患全部治理完成，橋梁安全風(fēng)險隱患治理工作穩(wěn)步推進，1400余座橋梁新劃定并公布了橋區(qū)水域，3000余座公路橋梁新增或完善了標(biāo)志標(biāo)識，近500座公路橋梁新加裝了主動預(yù)警裝置，1000余座橋梁新加裝了防撞設(shè)施或進行了加固改造。

04

想避免，主動防護加被動扛撞

降低船撞橋風(fēng)險，分為兩個大方向：一是主動降低船橋碰撞的概率，二是被動降低船橋碰撞后果的嚴(yán)重性。

主動降低碰撞概率，主要是通過管理手段，包括設(shè)置導(dǎo)航標(biāo)、設(shè)置航行警戒區(qū)、船舶航行定線制、船舶引航、改善橋梁環(huán)境、人員安全培訓(xùn)和船舶開啟AIS&VTS橋區(qū)全覆蓋等。

這些措施可以提升船舶航行的安全性，確保船舶在復(fù)雜或狹窄水域的安全通過，同時通過人員安全培訓(xùn)，增強船員對安全航行的意識和應(yīng)對緊急情況的能力。

事故后救援船只在繁忙作業(yè)

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瀝心沙大橋設(shè)一正兩副通航孔，船只應(yīng)嚴(yán)格從通航孔通行。但根據(jù)海事局的統(tǒng)計，不少船舶碰撞橋梁事故，都源于不按規(guī)定航路航行等水上交通違法行為。樊偉也發(fā)現(xiàn)，不少嚴(yán)重事故，都是發(fā)生在非通航孔的橋墩。

被動降低船橋碰撞后果的嚴(yán)重性，就要在橋墩上或周圍設(shè)置防撞裝置、防撞橋墩或防撞套箱。

前述從業(yè)者對出行一客（ID:carcaijing）介紹，在三年整治行動的大背景下，目前中國的主要通航航道都加裝了防撞裝置。這些裝置往往附著于橋梁墩臺，防止船舶直接碰撞橋梁墩臺，并在碰撞時緩沖耗能、降低船撞力，兼具警示作用。

位于航道范圍內(nèi)的主橋橋墩剛度大，自身具有較強的抗撞能力，但也難以抵抗較大或很大的撞擊，一般考慮額外的防撞、抗撞措施或管理手段。

但對于非通航區(qū)域的副橋和引橋等，船舶到達的概率小，撞擊的概率更小，一般除利用橋梁結(jié)構(gòu)自身抗撞能力外， 主要依靠管理手段防止船舶撞擊橋梁。

主動和被動措施相結(jié)合，希望從源頭上減少船撞橋事故的發(fā)生，在不可避免的情況下，降低事故的嚴(yán)重性。