我國的三大海峽，為什么瓊州海峽跨海大橋最有可能先修建？

我國的三大海峽，為什么瓊州海峽跨海大橋最有可能先修建？

大家都知道，我國有三大海峽，分別是渤海海峽，臺灣海峽和瓊州海峽，每年關(guān)于這三大海峽何時(shí)修建跨海大橋的傳聞特別多。這三個(gè)海峽對國家戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)的影響各不相同，從短時(shí)間來看，瓊州海峽首先修建跨海大橋的可能性最大，為什么這么說呢，咱們來一個(gè)個(gè)分析。

首先，從政治意義上來看，臺灣海峽無疑最大，如果將來臺灣回歸，必定第一時(shí)間修建跨海大橋，這座大橋除了具有重大的經(jīng)濟(jì)效益之外，還是祖國統(tǒng)一的象征，具有重大的戰(zhàn)略意義。

臺灣海峽跨海大橋，鋪好回家路

因此，從全局性上來看，臺灣海峽通道的修建在三個(gè)海峽通道中是最重要的。那么，剩下的就要看臺灣何時(shí)回歸的時(shí)間節(jié)點(diǎn)了，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)間點(diǎn)是不確定的，所以有可能被剩下的兩個(gè)海峽通道搶了先。

渤海海峽通道和瓊州海峽通道，戰(zhàn)略意義上就沒有那么強(qiáng)了，更看中的還是經(jīng)濟(jì)效益，那么，這兩個(gè)海峽通道哪個(gè)經(jīng)濟(jì)效益更高呢？

先來看渤海海峽通道，打通渤海海峽通道，連接大連和煙臺，實(shí)際是打通了東北南下的便捷通道，對振興東北有一定意義，但這個(gè)意義有多大呢？

從節(jié)省的里程上來看，越靠近遼東半島和山東半島的城市受益越大，比如從大連到煙臺，如果走山海關(guān)大約需要1300多公里，但如果走跨海大橋，就僅僅需要150多公里，節(jié)省了大量的里程和時(shí)間。

煙大通道，從大連到煙臺可節(jié)省大量時(shí)間

但越遠(yuǎn)離這兩個(gè)半島的城市受益就不那么明顯了，比如從沈陽到連云港，走山海關(guān)約需要1200多公里，但走渤海通道也得900多公里，僅節(jié)省300多公里，如果是從哈爾濱到上海呢，那節(jié)省的距離就更小了。

從大尺度來看，煙大通道節(jié)省的時(shí)間就沒那么明顯了

也就是說，渤海通道解決的其實(shí)是遠(yuǎn)和近的問題，受益最大的是遼寧和山東，從更廣的距離尺度上來看，對其它省份的影響并沒有那么大，在全局中的作用有限，現(xiàn)有的山海關(guān)通道本身就夠用，多一條通道的作用似乎并沒有那么強(qiáng)。

如此來看，打通渤海通道就能振興東北嗎？在現(xiàn)有的條件下不能，多一條渤海通道也未必能，還不如給東北一個(gè)日本海出海口的作用更大，如果能夠買來俄羅斯一個(gè)港口那就更好了。而且整個(gè)渤海海峽通道預(yù)估建造費(fèi)用要超3000億人民幣，必須要慎重對待。

再來看瓊州海峽通道。相比于渤海通道，瓊州海峽通道解決的是有和無的問題，雷州半島和海南島本就沒有陸路通道連接，一旦打通了這條通道，首先從時(shí)間成本上就要節(jié)省兩到四個(gè)小時(shí)左右，這對海南的發(fā)展無疑具有重大推動(dòng)作用。

那么，發(fā)展海南具有哪些重要意義呢？

首先，海南是我國唯一全部位于熱帶地區(qū)的省份，具有獨(dú)一無二的熱帶旅游資源，陽光、沙灘、椰林，別樣的熱帶風(fēng)情，在全國來說都是稀有的，在國內(nèi)，如果想體驗(yàn)熱帶風(fēng)情，海南是不得不去的地方，非常類似中國版的“佛羅里達(dá)”。海南已經(jīng)具備了真正的國際旅游島的條件，打通瓊州海峽通道，解決棘手的交通問題，海南的旅游前景會(huì)更加廣闊。

海南風(fēng)光，陽光、沙灘、椰林

其次，海南是我國的經(jīng)濟(jì)特區(qū)和全島自貿(mào)港，國家對其寄予了厚望，2025年將全面封關(guān)運(yùn)作，也就是說，未來的海南很可能是一個(gè)大號的香港。那么，海南有這個(gè)條件嗎？還真有。

從地理上看，海南島位于南海西部，鄰近各東南亞國家，擁有眾多優(yōu)良港口，便于開展海外貿(mào)易，而且，海南島的面積足夠大，3.39萬平方公里，是香港的30倍，另外，海南島孤懸大陸之外，具備獨(dú)立封關(guān)運(yùn)作的自然條件，一旦各種資源傾斜到海南，發(fā)展不可限量。

海南島鄰近東南亞，區(qū)位條件優(yōu)越

海南地理?xiàng)l件雖好，但最大的短板就是陸路交通了，雖然我國有廣大的內(nèi)陸可作為海南的腹地，但進(jìn)出海南島實(shí)在太麻煩了，無論火車還是汽車，乘坐輪渡都需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，嚴(yán)重影響了通行效率，對海南的貨物集散和人員進(jìn)出非常不利，如果海南真的要實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，海峽的陸路連接通道是肯定要修的。

那么，目前修建海峽通道有哪些限制因素呢？

其實(shí)，修建海峽通道無非就兩個(gè)最重要的影響因素，一是氣候，二是地形。

從氣候上來說，瓊州海峽是我國經(jīng)歷熱帶風(fēng)暴和臺風(fēng)最頻繁的地區(qū)之一，幾乎每年都會(huì)經(jīng)歷6到10次臺風(fēng)，如果瓊州海峽修建大橋的話，這對大橋來說無疑是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。

另一個(gè)就是地形了。瓊州海峽雖然只有窄窄的20到40公里，但中間卻是一道大凹槽，最深的地方接近120米，這無疑給工程施工帶來了巨大難度。

瓊州海峽地形

瓊州海峽通道最早從1974年就開始系統(tǒng)性研究，到90年代開始緊鑼密鼓的研究，到現(xiàn)在也有幾十年的時(shí)間了，期間提出過各種方案，路線多達(dá)9條，最終經(jīng)過反復(fù)論證保留最具代表性的三個(gè)，即東線、中線和西線方案。

最具代表性的三個(gè)方案

東線方案從徐聞的排尾角到海口的白沙角，全長約20公里，東線方案雖然距離不長，可以方便地連接海口市區(qū)，但這條線經(jīng)過的海域地形復(fù)雜，最大水深可達(dá)90米，施工難度最大，而且離1605年瓊州大地震的震中不遠(yuǎn)，屬于地震高發(fā)區(qū)域，因此被排除。

東線方案

剩下的中線和西線各有優(yōu)劣。

中線方案從徐聞的炮臺角至海口的天尾角，全長同樣約20公里，這條線的距離也不長，而且可以與現(xiàn)有的鐵路線接駁，直達(dá)海口的西海岸新區(qū)，工程量小，對海口的發(fā)展也有直接的帶動(dòng)作用，但這條線也有短板，地形相對較復(fù)雜，最大水深約88米，對施工是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

中線方案

西線方案為從徐聞的燈樓角至海南澄邁的道倫角，直線距離約26公里，實(shí)際通道長度可能超過30公里，這條線最大的優(yōu)點(diǎn)是可以避開海峽深槽區(qū)，地形較平坦，水深40米左右，無論盾構(gòu)機(jī)施工還是修橋技術(shù)難度相對不大，但缺點(diǎn)也明顯，一是線路比較長，二是太偏遠(yuǎn)，道倫角離海口市區(qū)還有三四十公里，不利于海口市區(qū)的發(fā)展。

西線方案，水深較淺，好施工，但距離長，位置偏

另外，到底是修大橋還是修隧道？中線比較適合修隧道，西線比較適合建大橋，如果建大橋，海峽的船舶通行問題怎么解決？怎么保證大橋抵御臺風(fēng)的能力，是只修公路通道還是只修鐵路或者修雙用通道？這些都是需要考慮和反復(fù)論證的問題。

瓊州海峽海底很深，好處世界上已經(jīng)有成功案例，比如日本的青函海底鐵路隧道，穿越津輕海峽，連接日本的本州島和北海道，全長53公里。津輕海峽最淺處133米，最深處達(dá)449米，施工難度難以想象，從1971年動(dòng)工至1987年完工，耗時(shí)16年，付出了巨大代價(jià)。幸運(yùn)的是，瓊州海峽通道的修建難度應(yīng)該不會(huì)比津輕海峽隧道施工難度大。

日本青函海底隧道示意圖

從成本上估計(jì)，瓊州海峽通道保守估計(jì)花費(fèi)在1400億以上，是一筆不小的費(fèi)用，對海南來說是負(fù)擔(dān)比較重，需要聯(lián)合廣東或者國家財(cái)政支持才行。

還有，一旦瓊州海峽通道開通，不可避免會(huì)對海南島原生態(tài)的環(huán)境產(chǎn)生影響，總之，各種問題和因素的交織，導(dǎo)致瓊州海峽通道一直在論證當(dāng)中，但相信，隨著我國基建工程技術(shù)的進(jìn)一步提升，有膠州灣隧道，廈門翔安海底隧道，港珠澳大橋，杭州灣跨海大橋等工程經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，瓊州海峽通道的修建也就不遠(yuǎn)了。