華為無緣首批L3路試牌照，下一批牌照還會被理想拿走？

華為無緣首批L3路試牌照，下一批牌照還會被理想拿走？

如今智能駕駛技術已經憑借較高的滲透率，成為消費者選購汽車時的重要決定因素之一，能否搭載L3級自動駕駛功能的車型將會是未來兩年內的熱點。然而國內首批L3級自動駕駛測試牌照分別由奔馳、寶馬、智己獲得，反觀國內全面開卷的蔚小理和華為都沒有獲得首批L3級自動駕駛路試資格。

在技術層面，華為與奔馳、寶馬、智己三家品牌走了不同的路線，華為的感知硬件、算法、地圖都完全不同，這意味著華為在首場L3自動駕駛爭奪戰中的失利是因為自己的智能駕駛思路和算法問題。雖然自動駕駛測試牌照并不等同于進入市場的門票，但華為獲得L3自動駕駛標準需要做更多思路上的改變。

L3級自動駕駛標準，高精定位/地圖重要性增高？

“歐洲開車比較‘守規矩’，問界M7放到歐洲開L3綽綽有余”，這是在今年9月余承東發布問界新M7時在現場的講話，華為ADS 2.0也被認為是最接近L3級自動駕駛標準的系統。而到了12月，北京、上海兩地發放L3級自動駕駛路試牌照時，擁有該牌照的車企卻是奔馳、寶馬和智己三家，華為卻無緣首批L3級自動駕駛牌照。

在質疑華為為什么沒有L3級自動駕駛牌照之前，首先應該知道的是現在L3級別自動駕駛汽車應該擁有的標準。即，什么樣的車才是符合L3級自動駕駛標準的？哪些標準僅能停留在L2級（哪怕L2.9999級）？

由于國內L3級自動駕駛標準預計于明年6月發布，現階段可以參考的主要有國際通用標準和《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 404292021），它們對L3級自動駕駛的標準都是在其設計運行條件下持續執行全部動態駕駛任務，并允許用戶以適當的方式進行接管。

現有的L3級自動駕駛牌照更偏向于路試階段，速度僅在60km/h以下，僅限指定高速公路上駕駛。實際上現階段L3自動駕駛由于面臨標準未制定的狀態，從拿到測試牌照到實際交付還有很遠的一段距離。

反觀華為、蔚小理的智能駕駛功能都能夠滿足一段時間內的無接管，從體驗上來看區別不大，但從技術角度來看則有較大區別。比如，L3自動駕駛車型現階段都在執著于高精度定位和高精地圖，而華為等車企卻在去高精地圖。

從硬件上分析來看，奔馳L3級自動駕駛DRIVE PILOT駕駛領航系統搭載這套硬件包含：1個激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、6個攝像頭、GPS定位、1個駕駛員攝像頭、1個環境麥克風和1部路面濕度傳感器傳感器。同樣，智己LS6車型的智駕系統也包含了1個激光雷達、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個攝像頭、1個高精定位、1個軍工級慣導。

而華為ADS 2.0標準包含1個激光雷達、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達和11個攝像頭，問界新M7車型也擁有駕駛員攝像頭組件，在硬件規模上三者區別并不大。不過唯一不同的是，奔馳和智己都擁有1個華為沒有的硬件配置高精定位（奔馳用GPS定位儀，智己使用高精定位儀）。而在地圖方面，奔馳與智己都使用了高精地圖系統，宣稱達到厘米級定位，我們熟悉的華為則一直主打非高清地圖方案，僅在部分地區支持高精地圖。

在感知算法方面，由于奔馳和寶馬都暫未公布感知算法模型，我們以智己與華為進行對比。智己LS6算法模型同樣使用BEV+Transformer，并在2024年進入Occupancy占用網絡階段，智己LS6算法模型為BEV+Occupancy占用網絡，通過視覺重構現實世界來實現自動駕駛。而華為ADS 2.0系統基于GOD通用障礙物檢測網絡與PCR道路拓撲推理網絡，實質上是在BEV大模型中用體素重構了障礙物，用大數據推理道路網絡。

簡單來說，在華為ADS 2.0的BEV世界中，所有的元素是不同體積的障礙物（包括汽車、行人、馬路牙等），整個道路環境為不同體積的異形障礙物組成，車輛行進只需躲避障礙物即可。但BEV+Occupancy占用網絡更傾向于將現實世界體素化，加入了對車道信息的偵測與規劃，這是智己、理想方案與華為之間的不同之處。

智己雖然在今年9月公測去高精地圖的DDLD方案，但現在仍然采用高精地圖方案，這或許是智己能夠獲得L3級自動駕駛牌照的技術原因之一。

從技術方面看，華為缺席首批L3自動駕駛的主要原因在于采用泛化的城市NOA技術，僅在北京等幾個一線城市實現依賴于高精地圖的智能駕駛，其他城市采用不依賴高精地圖方案，全部依靠感知算法和邏輯行進。這次華為無緣首批L3自動駕駛牌照大概率是因為缺乏一套利用高精定位的感知算法，現有地圖和算法模型無法支持L3標準認定。

L3級別自動駕駛細節更多，華為還差在思路？

L3級自動駕駛于L2級智能駕駛之間的區別表面上集中在是否支持駕駛員雙手離開方向盤，但實際上是思路的改變。L3級自動駕駛雖然還是有條件自動駕駛，需要人類駕駛者在適當條件下接管，但駕駛主體已經由人變為車輛本身，因此L3級自動駕駛落地之前明確責任劃分是非常有必要的。

同樣在《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 404292021）中，有3條值得注意的硬性規定：1、激活后執行全部動態駕駛任務；2、在發出介入請求后，繼續執行動態駕駛任務一定時間供用戶執行接管操作；3、用戶未響應情況下適時采用減緩車輛風險的措施。這意味著L3級自動駕駛車型需要更強的機器自主駕駛能力，并且允許人類駕駛者雙手離開方向盤，做與駕駛無關的事情。

奔馳在近期公開一段L3路試宣傳視頻來看，奔馳L3級自動駕駛如遇警車這類應急服務車輛，會關閉DRIVE PILOT對駕駛者進行接管提醒，并且車輛駕駛邏輯會偏向于轉向慢速車道、逐漸停止在路邊。因此在奔馳的L3級自動駕駛邏輯中，車輛既需要感知周圍行車全內容，又需要做出下一步動作的建議，這點是與L2級輔助駕駛之間的重要區別。

L3級自動駕駛的主要邏輯是認知本車在道路上的優先級，遇更高優先級車輛避讓，遇同級車輛尋找機會超過或按速跟隨。而華為ADS 2.0的邏輯在于平級，如何更高效完成從A點到B點的出行工作是重點。

下一波L3路試牌照，會有華為嗎？

實際上，路試牌照距離真正上市還遠，但下一波路試牌照大概率會從華為、蔚來、小鵬、理想這幾家新勢力車企中選擇一二。不過下一張北京區域的L3路試牌照，很有可能會給理想而不是華為系車企。

主要推斷原因在于理想同樣選擇了BEV+Occupancy占用網絡，該模型在BEV鳥瞰圖中直接加入了車道劃線，對車道的定位觀感更加準確。由于感知模型的優勢，采用該類感知模型的車型都會更容易獲得L3路試牌照。

華為雖然現在并沒有公布公布L3級自動駕駛進度，但網傳華為將參與L3級自動駕駛相關標準的制定。本月稍早前，余承東曾經爆出“L3的國家法規和標準可能在6月份出臺”的大料，華為大概率會在制定完標準后依靠標準修改大模型算法，后期再申請L3路試牌照。

不過根據現在L3級自動駕駛高精定位、允許駕駛員離手的特性標準，新版華為ADS會根據要求進行重構，使用新的硬件和算法引擎。