小米SU7的空間哲學(xué)，高顏值運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向有戲嗎？

小米SU7的空間哲學(xué)，高顏值運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向有戲嗎？

文｜七號(hào)宋

小米SU7上市在即，釋放信息越來越多。最近關(guān)于它的空間尺寸的討論很熱鬧，網(wǎng)友吐槽一臺(tái)C級(jí)車后排不能蹺二郎腿。小米集團(tuán)總裁盧偉冰很快出來澄清：“那是因?yàn)榍芭抛伪徽{(diào)到了最后。”

從盧總專門展示的視頻看，小米SU7空間中規(guī)中矩，比早前展示效果要好。建議盧總可以再爭取點(diǎn)空間，別穿皮鞋，穿個(gè)板鞋，腿部會(huì)更自如。

依我看，沒什么好爭辯，小米SU7長4997mm、軸距3000mm，C級(jí)平均水準(zhǔn)的表現(xiàn)。車內(nèi)空間估計(jì)和寶馬5系標(biāo)軸差不多，要說強(qiáng)在哪，應(yīng)該就是后排地板純平。

有人想拿空間尺寸這點(diǎn)說事“我說吧，小米汽車沒技術(shù)，空間結(jié)構(gòu)工程搞不定！”

大可不必這么著急就下定論。

我認(rèn)為小米汽車的造車邏輯很明確，就是要開發(fā)新的純電豪華運(yùn)動(dòng)哲學(xué)——獲得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行業(yè)最大的前備箱（105L）。

小米SU7達(dá)到目的使出了三種手段

為了獲得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行業(yè)最大的前備箱（105L），小米SU7其實(shí)做了一套針對(duì)性的開發(fā)方案。我把它整理為“三種手段”。

1、錙銖必較的風(fēng)阻系數(shù)，不玩?zhèn)鹘y(tǒng)方案

想要L113長，就得A柱靠后，這并不符合純電時(shí)代的造型設(shè)計(jì)優(yōu)先級(jí)。最佳的流線型要像“水滴”，比如廣汽埃安ENO.146概念車的風(fēng)阻系數(shù)就被壓低至0.146Cd。

純電車的風(fēng)阻系數(shù)錙銖必較，甚至到了走火入魔的地步，為的就是稍微降低點(diǎn)能耗。

又或者理想MEGA和別克GL8，前者擁有了0.215Cd的風(fēng)阻系數(shù)，而后者則是0.29Cd。

純電車相比于燃油車，更強(qiáng)調(diào)風(fēng)阻系數(shù)。

如果堅(jiān)持A柱后移方案，就要求小米SU7要做更多開發(fā)工作。比如它采用了28°前風(fēng)擋、17°大溜背的造型，將風(fēng)阻系數(shù)降低了10Counts；車身的G4連續(xù)曲率降低了1Count；車頂中間的鵝卵石形激光雷達(dá)，高度降低2mm，使得整車風(fēng)阻系數(shù)下降4Counts。

相比而言，行業(yè)內(nèi)極少有同類車型還會(huì)采用無邊框水滴形后視鏡，這種設(shè)計(jì)將迎風(fēng)面積減小20%，將風(fēng)阻系數(shù)降低了2Counts，同時(shí)，小米SU7的8組風(fēng)道、17個(gè)真風(fēng)口，也進(jìn)一步降低了風(fēng)阻系數(shù)，這都是妥妥的跑車設(shè)計(jì)邏輯。

綜合這些后，小米SU7的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.195Cd，而純電轎車普遍在0.22~0.29Cd區(qū)間。

2、L113≠超大前備箱

影響L113最主要的因素是發(fā)動(dòng)機(jī)的布置方式，在縱置發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)占用很多縱向空間，所以L113長很常見。在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，由于發(fā)動(dòng)機(jī)位置幾乎都會(huì)在前軸之前，所以L113可以更靈活。進(jìn)化到純電動(dòng)汽車時(shí)代，干脆沒了發(fā)動(dòng)機(jī)，前艙可利用空間就更多了。

不過汽車各項(xiàng)設(shè)計(jì)之間往往有著千絲萬縷的聯(lián)系，L113長并不代表就能擁有超大前備箱。小米SU7是有國內(nèi)最大的前備箱，而大前備箱也會(huì)擠占一部分車內(nèi)空間。具體參數(shù)是：小米SU7為105L、Model S為89L、保時(shí)捷Taycan為84L、小鵬P7為66L。

小米SU7采用了臥式傾斜布置的散熱器，整體斜躺著放在車底，不占用垂直空間。

這一設(shè)計(jì)和特斯拉Model 3相似度很高，只不過小米SU7的散熱器尺寸更大。

3、CTB電池車身一體化技術(shù)

CTB電池車身一體化技術(shù)可以增加車內(nèi)的頭部空間，并且因?yàn)殡姵匕寐矢撸瑢?duì)車身地板的尺寸要求可得到緩解。

去年底，小米汽車申請(qǐng)的“電池及車身一體化結(jié)構(gòu)、車輛”專利公布，根據(jù)具體申報(bào)信息可知，電池及車身一體化結(jié)構(gòu)包括車身和動(dòng)力電池包，車身包括兩個(gè)門檻梁，兩個(gè)門檻梁沿車輛的左右方向間隔設(shè)置，每個(gè)門檻梁上均設(shè)置有電池包安裝部。

動(dòng)力電池包包括電池包殼體（殼主體和橫梁），殼主體與電池包安裝部連接，橫梁沿左右方向延伸并位于兩個(gè)門檻梁之間，橫梁集成在殼主體的頂部并與車身連接，殼主體的頂部用作車輛的地板面板。

和 CTP 無模組技術(shù)相比，CTC 主要通過將地板面板和電池包上蓋合二為一，減少了二者之間的縫隙和連接所需零件。比如比亞迪e平臺(tái)3.0，加持CTB技術(shù)之后，比亞迪海豹在相同的車身高度情況下，車內(nèi)垂直空間增加了10mm。

小米SU7不僅利用CTB技術(shù)將車身豎向空間利用率提升10mm的高度，還通過電芯倒置技術(shù)實(shí)現(xiàn)了多模塊共享底部空間，進(jìn)一步釋放7mm的高度。

為什么其他家不這么做

更修長的L113、如此大的前備箱，行業(yè)內(nèi)是因?yàn)榭酥疲€是做不到，有沒有工程學(xué)上的考量呢？

我想這其中的關(guān)鍵原因在于，前儲(chǔ)物箱更像是“時(shí)尚單品”，有沒有很重要，但實(shí)際有多大就不太關(guān)鍵了。而且其他家也在疑惑，小米SU7既然有了這么大的儲(chǔ)物箱，就應(yīng)該考慮物品在前備箱內(nèi)發(fā)生摩擦和闖動(dòng)異響，但它發(fā)動(dòng)機(jī)蓋未配備隔音棉，是不太能理解的。所以其他家會(huì)想，與其費(fèi)這么大勁，還可能讓用戶不滿意，干嘛不給座艙內(nèi)多留點(diǎn)空間呢？

另外，這些對(duì)運(yùn)動(dòng)性不會(huì)有實(shí)質(zhì)性提升，更多是美學(xué)原因考慮。

在車身縱向尺寸上，影響運(yùn)動(dòng)性的關(guān)鍵參數(shù)是軸距，也就是下圖中的L101。

在極端情況下軸距越長，前輪和后輪之間的時(shí)滯就越多，駕駛時(shí)上下振動(dòng)的幅度會(huì)降低，因此長軸距的車不僅是空間大，乘坐體驗(yàn)往往也會(huì)更好。不過長軸距的汽車很難做小轉(zhuǎn)彎，所以操控性會(huì)打折扣。

但L113只是作為軸距的一段，它的長短并不會(huì)直接影響軸距的變化。

當(dāng)然，對(duì)于一款既需要運(yùn)動(dòng)顏值、又需要空間的車型而言，如果既能實(shí)現(xiàn)長L113，也能控制一個(gè)合理的軸距尺寸，肯定是再好不過了。

這時(shí)候，大家不妨通過一個(gè)粗略的小技巧來判斷下。一般來說，一臺(tái)車屬于長軸車還是短軸車，可以通過軸距/輪距的數(shù)值來劃分，接近“1”，越有短軸距車屬性；接近“2”，越有長軸距車屬性。比如寶馬3系長軸版，軸距2961mm，前輪距1583mm，數(shù)值為1.87；短軸版，軸距為2851mm，前輪距1583mm，數(shù)值為1.80。

按這個(gè)計(jì)算，小米SU7軸距3000mm，前輪距為1693mm，數(shù)值為1.77。保時(shí)捷Taycan的軸距2900mm，前輪距為1710mm，數(shù)值為1.70。僅就這個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo)看，小米SU7是綜合的各種需求后的產(chǎn)物。

輪距越長，對(duì)操控平穩(wěn)性越有利，軸距越短，對(duì)操控也有利，所以二者的數(shù)據(jù)越接近，它越有“短軸車”的屬性。

總結(jié)

我們也說不清，小米SU7到底是從造型設(shè)計(jì)角度出發(fā)，為了高顏值選擇拉長Dash to Axle，還是選擇從前備箱空間出發(fā)，間接推動(dòng)了Dash to Axle的增加。不管是哪種動(dòng)機(jī)，總之，它們的目標(biāo)是一致的。

縱觀行業(yè)，嘴上說豪華運(yùn)動(dòng)，但身體像小米這么實(shí)誠的好像不多……過往一些年都在說汽車年輕化、運(yùn)動(dòng)化，到底是新手抓住了機(jī)會(huì)，還是老手?jǐn)[了新手一道，小米SU7會(huì)是一塊很好的“標(biāo)定物”。